Mobileye 独立IPO背后的秘密(深度)| 国君计算机李沐华
（以下内容从国泰君安《Mobileye 独立IPO背后的秘密(深度)| 国君计算机李沐华》研报附件原文摘录）
This browser does not support music or audio playback. Please play it in Weixin or another browser. Off to War 音乐： Alexander Nakarada - Heimdall 行业更新系列 — 作者：李沐华、齐佳宏 — 1. 英特尔计划推动Mobileye于2022年上市 2021年12月，英特尔宣布计划通过IPO的方式推动Mobileye于2022年年中在美国上市。英特尔仍将是Mobileye的大股东，Mobileye高管团队仍将留任，此前收购的Moovit、从事激光雷达和雷达开发以及其他Mobileye项目的英特尔团队都将归属于Mobileye。 我们认为，面对行业拐点与Mobileye日渐式微的局面，选择让其独立上市正是最佳时机。自被Intel收购以来，Mobileye迅速发展，员工数量从750人增加到2500人，每年交付的芯片数量增加了3倍。但是Mobileye过去在ADAS芯片领域积攒的优势正在被英伟达、高通等竞争对手逐渐蚕食，或许，IPO正是在这一背景下的应对方案。 2.销量增速放缓、客户流失，Mobileye日渐式微 2.1.EyeQ系列芯片销量增速大幅放缓 芯片销量超1亿片的背后是增速的大幅放缓。2021年12月，Mobileye宣布EyeQ芯片出货量突破1亿颗，但同时我们需要注意到，该系列芯片的销量增速正在大幅放缓，其中2020年销量为1930万颗，同比增长10.3%，增速较2019年下滑30.8pct。 2.2 宝马牵手高通，Mobileye重要客户逐渐流失 部分投资者认为，与特斯拉合作的终止是Mobileye式微的集中体现，但我们认为，对Mobileye而言，与特斯拉的分道扬镳其实并不伤筋动骨，且有其必然性，被越来越多的传统主机厂抛弃才是Mobileye真正的危机。 2.2.1. Mobileye而言，与特斯拉的分道扬镳并不伤筋动骨 在HWI/AP1时代特斯拉采用Mobileye芯片，但2016年7月双方中止合作。在HWI/AP1时代，特斯拉采用的是Mobileye EyeQ3芯片，但在2016年7月，Mobileye联合创始人兼CTO在Q2 季报会议上宣布EyeQ3 芯片将会是 Mobileye和特斯拉公司的最后一次合作，双方最终分道扬镳。 表面上看，2016年5月发生的一起交通事故是双方中止合作的直接原因。当时车主驾驶Model S路过一个路口，有一辆卡车正横穿马路。由于Autopilot 系统判断错误，车在未减速的情况下钻进了货柜下方。Mobileye认为是特斯拉对于权限的开放过于激进导致了这起事故，而特斯拉则认为事故是传感器的识别错误造成的恶果。 本质上，特斯拉和Mobileye的分手有其必然性。1)对于Mobileye来讲，它把自己划分在传统主机厂阵营中(相对于科技企业)，充当为传统主机厂提供芯片和算法提供商的角色。这也很容易理解，在传统主机厂阵营中，Mobileye在算法经验能够得到最充分的发挥，而且传统主机厂出货量大，除为Mobileye带来可观的收益的同时也能为其提供大量的行驶数据，有助于其算法迭代。2)对于特斯拉而言，和Mobileye合作相当于利用自家车主的驾驶数据帮助后者更新算法，与其如此，倒不如自己做算法，把数据归属权牢牢地抓在手里。当然，特斯拉风格较为激进，而Mobileye较为保守，特斯拉不满Mobileye的进程缓慢可能也是双方分手的原因之一。 2.2.2. 被越来越多的传统主机厂抛弃是Mobileye真正的危机 宝马下一代自动驾驶将采用高通Ride平台。2021年11月，高通宣布，宝马将在下一代的驾驶辅助和自动驾驶系统中使用其芯片，其中包括中央计算芯片（SoC）、计算机视觉 SoC 和高通 Car-to-Cloud 服务平台，新款车型预计在2025年量产。 要知道，宝马此前可是Mobileye坚实的伙伴。双方的合作已有超过10年的历史，此前Mobileye曾在自适应巡航和车道偏离预警等功能模块上持续为宝马服务。2016年7月，英特尔、Mobileye和宝马还曾举行联合发布会，宣布三方将基于宝马i Vision Future Interaction概念车合作开发自动驾驶汽车。 被宝马抛弃是近年来Mobileye日渐式微的缩影。在下一代自动驾驶芯片的选择上，英伟达凭借其最为有好的开发环境以及先发优势成为了众多主机厂追捧的对象，Orin逐渐成为了主机厂的第一选择；高通则依托智能座舱霸主的地位向驾驶域拓展，同时，作为消费级芯片的霸主，高通天然具有成本优势；此外，还有华为、黑芝麻、地平线等厂商陆续入局。 3.Mobileye日渐式微的背后或有多重原因 Mobileye日渐式微或有几方面原因： -黑盒的解决方案 Mobileye提供的是软硬件紧耦合方案。Mobileye提供的是软件硬件紧耦合全栈解决方案，主机厂直接利用基于Mobileye感知算法获得的感知结果作出驾驶决策，而无法对感知算法进行修改，这套体系是相对封闭的。虽然Mobileye在EyeQ5芯片已经包括“封闭版”和“开放版”两套方案，但整体的开放程度还是远远低于主要竞争对手。 黑盒交付方案越来越不被主机厂所接受。Mobileye起步入局早，依靠丰富的量产实践和在全球范围内积累的海量数据打磨自身算法的性能，目标识别的精度、稳定性、可靠性处在行业领先地位，能够有效降低OEM开发中视觉感知性能不足带来的开发复杂度。可以说，Mobileye的方案是高性价比、低成本、低功耗的“省心”方案，这在主机厂研发能力较弱而又希望快速推出ADAS功能的阶段具备明显的竞争优势。但随着主机厂研发能力不断提升以及对于通过自研实现差异化竞争的愿望越发强烈，开放性的不足成了Mobileye的软肋。 这里额外提到一点，我们认为开源算法在自动驾驶领域很难成为趋势也是基于同样的逻辑。自动驾驶虽然有各种各样的应用场景，比如AVP、TJP 、HWP等等，但本质上都是同一类应用，换句话说自动驾驶生态中涉及的应用范畴是远远窄于手机的。在这种情况下，如果核心算法开源，就会失去差异化。可以说，无论是黑盒方案还是开源算法，都是与主机厂的“差异化”需求相背离的。 -服务支持能力较弱 本地服务和灵活性逐渐成为主机厂选择供应商的重要参考因素。从产业发展的趋势上来看，随着E/E架构的集中化和OTA趋势，主机厂更加关心迭代效率，定制化需求也越来越明显，汽车开发周期正逐渐被压缩，在这种情况下，高效的研发沟通和本地服务正逐渐成为主机厂选择供应商的重要考量因素。 Mobileye的服务支持能力相对偏弱。第一，从定位上看，如前文所述，Mobileye将自身划分在传统主机厂阵营中，定位为传统主机厂的芯片和算法提供商。在这种定位下，Mobileye需要严格遵守功能安全，相应地，其行事风格相较于科技企业而言与主机厂更为接近，服务支持的时效性会相对偏弱。第二，从行业地位上看，由于此前Mobileye是业内的绝对霸主，向全球的主机厂供货，对于中小主机厂的算法迭代需求也很难做到全部及时响应。第三，在全球疫情的背景下，跨地域的支持本身就变得更加困难，放大了Mobileye的弱点。援引《车东西》的报道，在2021年春节前和8月份，蔚来曾先后发生两起几乎完全一样的事故，在事故中Mobileye没有识别出在前方处于静止或缓慢行驶状态的异形车辆。 -商务方面较为强势 这也非常容易理解，在辅助驾驶阶段，Mobileye是当之无愧的霸主，来自Gartner的数据显示，Mobileye在ADAS市场的占有率一度超过90%，如此之高的市场份额下，商务方面也难免会相对强势。 合规声明：本文节选自已经入库的正式研究报告，如需报告原文PDF请后台留言。 - end - 智能汽车相关报告 从汽车业务商业模式看中科创达和人力外包公司的不同 中科创达：汽车“四化”下加速成长 三谈中科创达：做事情眼光最重要 智能座舱：智能汽车产业大变局中的投资机遇（40页深度） 德赛西威：领先的汽车电子玩家，未来出行变革创领者（深度） 智能驾驶公司的商业模式进阶之路 AI+自动驾驶：模糊的正确胜过精确的错误 产业调研：谈谈车载操作系统竞争格局 高通的汽车雄心（深度） 产业调研：英伟达如何服务智能汽车行业 软件定义汽车的时代已经到来 华为智能汽车业务2021年进展如何？ - end - 欢迎加入产业交流群！ 欢迎所有对计算机产业研究和投资感兴趣的盆友（包括云计算、网络安全、医疗IT、金融科技、人工智能、自动驾驶等）后台留言加入我们的产业交流群。我们的目标是建立系统的计算机产业研究框架，提高整个A股的IT行业研究水平，减少韭菜数量，普度众生。 法律声明 本订阅号发布内容仅代表作者个人看法，并不代表作者所属机构观点。涉及证券投资相关内容应以所属机构正式发布的研究报告内容为准。市场有风险，投资需谨慎。在任何情况下，本订阅号中信息或所表述的意见均不构成对任何人的投资建议。在决定投资前，如有需要，投资者务必向专业人士咨询并谨慎决策。本订阅号运营团队不对任何人因使用本订阅号所载任何内容所引致的任何损失负任何责任。本订阅号所载内容为原创。订阅人对本订阅号发布的所有内容(包括文字、影像等)进行复制、转载的，需明确注明出处，且不得对本订阅号所载内容进行任何有悖原意的引用、删节和修改。
This browser does not support music or audio playback. Please play it in Weixin or another browser. Off to War 音乐： Alexander Nakarada - Heimdall 行业更新系列 — 作者：李沐华、齐佳宏 — 1. 英特尔计划推动Mobileye于2022年上市 2021年12月，英特尔宣布计划通过IPO的方式推动Mobileye于2022年年中在美国上市。英特尔仍将是Mobileye的大股东，Mobileye高管团队仍将留任，此前收购的Moovit、从事激光雷达和雷达开发以及其他Mobileye项目的英特尔团队都将归属于Mobileye。 我们认为，面对行业拐点与Mobileye日渐式微的局面，选择让其独立上市正是最佳时机。自被Intel收购以来，Mobileye迅速发展，员工数量从750人增加到2500人，每年交付的芯片数量增加了3倍。但是Mobileye过去在ADAS芯片领域积攒的优势正在被英伟达、高通等竞争对手逐渐蚕食，或许，IPO正是在这一背景下的应对方案。 2.销量增速放缓、客户流失，Mobileye日渐式微 2.1.EyeQ系列芯片销量增速大幅放缓 芯片销量超1亿片的背后是增速的大幅放缓。2021年12月，Mobileye宣布EyeQ芯片出货量突破1亿颗，但同时我们需要注意到，该系列芯片的销量增速正在大幅放缓，其中2020年销量为1930万颗，同比增长10.3%，增速较2019年下滑30.8pct。 2.2 宝马牵手高通，Mobileye重要客户逐渐流失 部分投资者认为，与特斯拉合作的终止是Mobileye式微的集中体现，但我们认为，对Mobileye而言，与特斯拉的分道扬镳其实并不伤筋动骨，且有其必然性，被越来越多的传统主机厂抛弃才是Mobileye真正的危机。 2.2.1. Mobileye而言，与特斯拉的分道扬镳并不伤筋动骨 在HWI/AP1时代特斯拉采用Mobileye芯片，但2016年7月双方中止合作。在HWI/AP1时代，特斯拉采用的是Mobileye EyeQ3芯片，但在2016年7月，Mobileye联合创始人兼CTO在Q2 季报会议上宣布EyeQ3 芯片将会是 Mobileye和特斯拉公司的最后一次合作，双方最终分道扬镳。 表面上看，2016年5月发生的一起交通事故是双方中止合作的直接原因。当时车主驾驶Model S路过一个路口，有一辆卡车正横穿马路。由于Autopilot 系统判断错误，车在未减速的情况下钻进了货柜下方。Mobileye认为是特斯拉对于权限的开放过于激进导致了这起事故，而特斯拉则认为事故是传感器的识别错误造成的恶果。 本质上，特斯拉和Mobileye的分手有其必然性。1)对于Mobileye来讲，它把自己划分在传统主机厂阵营中(相对于科技企业)，充当为传统主机厂提供芯片和算法提供商的角色。这也很容易理解，在传统主机厂阵营中，Mobileye在算法经验能够得到最充分的发挥，而且传统主机厂出货量大，除为Mobileye带来可观的收益的同时也能为其提供大量的行驶数据，有助于其算法迭代。2)对于特斯拉而言，和Mobileye合作相当于利用自家车主的驾驶数据帮助后者更新算法，与其如此，倒不如自己做算法，把数据归属权牢牢地抓在手里。当然，特斯拉风格较为激进，而Mobileye较为保守，特斯拉不满Mobileye的进程缓慢可能也是双方分手的原因之一。 2.2.2. 被越来越多的传统主机厂抛弃是Mobileye真正的危机 宝马下一代自动驾驶将采用高通Ride平台。2021年11月，高通宣布，宝马将在下一代的驾驶辅助和自动驾驶系统中使用其芯片，其中包括中央计算芯片（SoC）、计算机视觉 SoC 和高通 Car-to-Cloud 服务平台，新款车型预计在2025年量产。 要知道，宝马此前可是Mobileye坚实的伙伴。双方的合作已有超过10年的历史，此前Mobileye曾在自适应巡航和车道偏离预警等功能模块上持续为宝马服务。2016年7月，英特尔、Mobileye和宝马还曾举行联合发布会，宣布三方将基于宝马i Vision Future Interaction概念车合作开发自动驾驶汽车。 被宝马抛弃是近年来Mobileye日渐式微的缩影。在下一代自动驾驶芯片的选择上，英伟达凭借其最为有好的开发环境以及先发优势成为了众多主机厂追捧的对象，Orin逐渐成为了主机厂的第一选择；高通则依托智能座舱霸主的地位向驾驶域拓展，同时，作为消费级芯片的霸主，高通天然具有成本优势；此外，还有华为、黑芝麻、地平线等厂商陆续入局。 3.Mobileye日渐式微的背后或有多重原因 Mobileye日渐式微或有几方面原因： -黑盒的解决方案 Mobileye提供的是软硬件紧耦合方案。Mobileye提供的是软件硬件紧耦合全栈解决方案，主机厂直接利用基于Mobileye感知算法获得的感知结果作出驾驶决策，而无法对感知算法进行修改，这套体系是相对封闭的。虽然Mobileye在EyeQ5芯片已经包括“封闭版”和“开放版”两套方案，但整体的开放程度还是远远低于主要竞争对手。 黑盒交付方案越来越不被主机厂所接受。Mobileye起步入局早，依靠丰富的量产实践和在全球范围内积累的海量数据打磨自身算法的性能，目标识别的精度、稳定性、可靠性处在行业领先地位，能够有效降低OEM开发中视觉感知性能不足带来的开发复杂度。可以说，Mobileye的方案是高性价比、低成本、低功耗的“省心”方案，这在主机厂研发能力较弱而又希望快速推出ADAS功能的阶段具备明显的竞争优势。但随着主机厂研发能力不断提升以及对于通过自研实现差异化竞争的愿望越发强烈，开放性的不足成了Mobileye的软肋。 这里额外提到一点，我们认为开源算法在自动驾驶领域很难成为趋势也是基于同样的逻辑。自动驾驶虽然有各种各样的应用场景，比如AVP、TJP 、HWP等等，但本质上都是同一类应用，换句话说自动驾驶生态中涉及的应用范畴是远远窄于手机的。在这种情况下，如果核心算法开源，就会失去差异化。可以说，无论是黑盒方案还是开源算法，都是与主机厂的“差异化”需求相背离的。 -服务支持能力较弱 本地服务和灵活性逐渐成为主机厂选择供应商的重要参考因素。从产业发展的趋势上来看，随着E/E架构的集中化和OTA趋势，主机厂更加关心迭代效率，定制化需求也越来越明显，汽车开发周期正逐渐被压缩，在这种情况下，高效的研发沟通和本地服务正逐渐成为主机厂选择供应商的重要考量因素。 Mobileye的服务支持能力相对偏弱。第一，从定位上看，如前文所述，Mobileye将自身划分在传统主机厂阵营中，定位为传统主机厂的芯片和算法提供商。在这种定位下，Mobileye需要严格遵守功能安全，相应地，其行事风格相较于科技企业而言与主机厂更为接近，服务支持的时效性会相对偏弱。第二，从行业地位上看，由于此前Mobileye是业内的绝对霸主，向全球的主机厂供货，对于中小主机厂的算法迭代需求也很难做到全部及时响应。第三，在全球疫情的背景下，跨地域的支持本身就变得更加困难，放大了Mobileye的弱点。援引《车东西》的报道，在2021年春节前和8月份，蔚来曾先后发生两起几乎完全一样的事故，在事故中Mobileye没有识别出在前方处于静止或缓慢行驶状态的异形车辆。 -商务方面较为强势 这也非常容易理解，在辅助驾驶阶段，Mobileye是当之无愧的霸主，来自Gartner的数据显示，Mobileye在ADAS市场的占有率一度超过90%，如此之高的市场份额下，商务方面也难免会相对强势。 合规声明：本文节选自已经入库的正式研究报告，如需报告原文PDF请后台留言。 - end - 智能汽车相关报告 从汽车业务商业模式看中科创达和人力外包公司的不同 中科创达：汽车“四化”下加速成长 三谈中科创达：做事情眼光最重要 智能座舱：智能汽车产业大变局中的投资机遇（40页深度） 德赛西威：领先的汽车电子玩家，未来出行变革创领者（深度） 智能驾驶公司的商业模式进阶之路 AI+自动驾驶：模糊的正确胜过精确的错误 产业调研：谈谈车载操作系统竞争格局 高通的汽车雄心（深度） 产业调研：英伟达如何服务智能汽车行业 软件定义汽车的时代已经到来 华为智能汽车业务2021年进展如何？ - end - 欢迎加入产业交流群！ 欢迎所有对计算机产业研究和投资感兴趣的盆友（包括云计算、网络安全、医疗IT、金融科技、人工智能、自动驾驶等）后台留言加入我们的产业交流群。我们的目标是建立系统的计算机产业研究框架，提高整个A股的IT行业研究水平，减少韭菜数量，普度众生。 法律声明 本订阅号发布内容仅代表作者个人看法，并不代表作者所属机构观点。涉及证券投资相关内容应以所属机构正式发布的研究报告内容为准。市场有风险，投资需谨慎。在任何情况下，本订阅号中信息或所表述的意见均不构成对任何人的投资建议。在决定投资前，如有需要，投资者务必向专业人士咨询并谨慎决策。本订阅号运营团队不对任何人因使用本订阅号所载任何内容所引致的任何损失负任何责任。本订阅号所载内容为原创。订阅人对本订阅号发布的所有内容(包括文字、影像等)进行复制、转载的，需明确注明出处，且不得对本订阅号所载内容进行任何有悖原意的引用、删节和修改。
大部分微信公众号研报本站已有pdf详细完整版：https://www.wkzk.com/report/（可搜索研报标题关键词或机构名称查询原报告）
郑重声明：悟空智库网发布此信息的目的在于传播更多信息，与本站立场无关，不构成任何投资建议。
