京沪燃料电池示范城市群的公布意味着什么
（以下内容从国金证券《京沪燃料电池示范城市群的公布意味着什么》研报附件原文摘录）
8月26日，上海经信委宣布，五部委已经批准上海城市群为燃料电池汽车示范应用首批示范城市群，结合23日北京财政公布的京津冀示范城市群，上海群与京津冀群已经正式公布，之前传闻的“北、上、广”三大示范群已经公布两个，只剩广东群等待正式官宣。 燃料电池业内人士对此欢欣鼓舞，因为这意味着燃料电池产业发展的里程碑式的政策终于正式落地，产业将迎来快速发展的阶段。 与以往光伏或者锂电相对简单粗暴的补贴政策不同，燃料电池产业的鼓励政策显得细致甚至有些繁琐，产业的各个环节都制定了不同的补贴标准，而且补贴的城市也设定了范围且有跨区域的城市群设置，这些都导致了此次政策公布的周期都比以往要漫长的多，从2020年5月公布征求意见稿到9月底公布正式稿到最近正式公布入围城市群，时间一年多，即使在现在这个时点，业内普遍预期规模最大的广东城市群仍然没有正式公布，政策公布可谓慎之又慎、拖了再拖。 所以燃料电池示范城市群的公布，业内翘首以盼、期待已久、意义重大、影响深远。 对产业而言，这一政策为燃料电池汽车行业发展扫清了短期障碍，未来几个月的燃料电池车装车量将会快速上升。城市群公布加上之前的补贴政策确定，意味着业内企业可以根据之前的订单开始生产，按照上海和京津冀的政策细则，两地各有10000台以上的政策内车辆，预计广东群的规模会更高，按照此次补贴先到先得的指导思想，两到三年的时间内超过三万辆左右的车辆将会投向市场。而补贴之外的市场化推广规模也会起来，尤其在氢气成本低的区域，这一市场可能前低后高稳定增加，规模会超过政策补贴的规模，是整个产业向平价过渡的重要支撑。 总的来说，政策落地为燃料电池产业的发展扫清了政策障碍，为产业发展提供了最初的数万台订单，使产业能够从千台级别上升到万台的初步规模化阶段，大幅降低燃料电池汽车的产业链成本，为下一步向五万乃至十万台的年产量奠定基础，最终实现燃料电池商用车尤其是重卡对油车的全面替代。 对资本市场而言，政策公布的意义尤其重要。燃料电池产业进入资本市场视野是从2016年开始的，五年时间里尽管也出现过2019年这样大级别的上涨，但产业基本处于炒题材的阶段，毕竟千台级别的车辆产生的盈利无法提供足以支撑股票持续上涨的动力，而装车量持续无法放量也使得资本市场部分参与者对燃料电池产业的发展产生了怀疑，甚至质疑国家对这一技术方向的判断。 政策落地后这些疑虑将都不再是问题。 首先几百亿的的国家财政支持表明从国家层面对燃料电池方向的认可，只要燃料电池汽车尤其是重卡万台级别的应用顺利落地并实现预期效果，可以期待在减排减碳上具备巨大优势的重卡可以获得更多的政策支持，比如更多的示范城市、更大规模的财政支持、路权等等。 其次，燃料电池产业可以期待收入和利润的逐步实现。按照目前的车价，补贴范围内的三万台车收入规模240亿元，考虑市场化推广的车辆，总收入规模400亿问题不大，由此计算系统价值量150亿元左右，电堆价格75亿，按照三年周期计算，每年车辆售价超过一百亿，系统价值量接近50亿，电堆年收入过25亿，龙头企业将来自氢能的利润将过亿甚至数亿，这就不再是概念板块而是实实在在的利润贡献者。 所以从基本面角度看，政策落地首先意味着未来四季度有望出现单月燃料电池汽车销量过千台，即单月超全年的情况；然后，从明年开始，补贴周期内数万台燃料电池汽车可以提供每年一两百亿的销售收入；最后，百亿规模的销售有望带来十几亿到二十亿的利润。这就是我们的短期三阶段：见政策、见收入、见利润，目前处于第一阶段。 子环节的选择，我们认为氢能和燃料电池制造是目前的两条主线。 氢能环节，受益的子行业主要是电解水制氢设备。具体来看，制氢设备分为碱式电解水、PEM电解水和SOEC三个方向。中国在碱式电解槽方面优势明显，成本低廉，技术成熟，有望大规模推开并快速降低制氢成本；PEM电解水设备方面，中国起步稍晚，但受益于燃料电池汽车产业链的快速进步，成本下降可以期待，其中的膜电极和电解槽企业受益明显。 燃料电池产业链，短期看全产业链从关键材料到系统都会受益于产业爆发，长期看受益的主要是膜电极、电堆等上游具备寡头垄断属性的环节。 上市公司方面，继续建议大家关注滨化股份（传统业务高景气、估值不到十倍、清华工研院体系制氢及氢气供应体系整体承接方）、亿华通（燃料电池系统龙头、京津冀示范城市群直接受益者）、美锦能源（氢气制储运加完整闭环、参股公司广东示范群受益者）、雄韬股份（广东示范群受益）、大洋电机（传统业务触底反弹、广东示范群受益）、腾龙股份（新源动力大股东）、富瑞特装（氢气阀门供应商）
8月26日，上海经信委宣布，五部委已经批准上海城市群为燃料电池汽车示范应用首批示范城市群，结合23日北京财政公布的京津冀示范城市群，上海群与京津冀群已经正式公布，之前传闻的“北、上、广”三大示范群已经公布两个，只剩广东群等待正式官宣。 燃料电池业内人士对此欢欣鼓舞，因为这意味着燃料电池产业发展的里程碑式的政策终于正式落地，产业将迎来快速发展的阶段。 与以往光伏或者锂电相对简单粗暴的补贴政策不同，燃料电池产业的鼓励政策显得细致甚至有些繁琐，产业的各个环节都制定了不同的补贴标准，而且补贴的城市也设定了范围且有跨区域的城市群设置，这些都导致了此次政策公布的周期都比以往要漫长的多，从2020年5月公布征求意见稿到9月底公布正式稿到最近正式公布入围城市群，时间一年多，即使在现在这个时点，业内普遍预期规模最大的广东城市群仍然没有正式公布，政策公布可谓慎之又慎、拖了再拖。 所以燃料电池示范城市群的公布，业内翘首以盼、期待已久、意义重大、影响深远。 对产业而言，这一政策为燃料电池汽车行业发展扫清了短期障碍，未来几个月的燃料电池车装车量将会快速上升。城市群公布加上之前的补贴政策确定，意味着业内企业可以根据之前的订单开始生产，按照上海和京津冀的政策细则，两地各有10000台以上的政策内车辆，预计广东群的规模会更高，按照此次补贴先到先得的指导思想，两到三年的时间内超过三万辆左右的车辆将会投向市场。而补贴之外的市场化推广规模也会起来，尤其在氢气成本低的区域，这一市场可能前低后高稳定增加，规模会超过政策补贴的规模，是整个产业向平价过渡的重要支撑。 总的来说，政策落地为燃料电池产业的发展扫清了政策障碍，为产业发展提供了最初的数万台订单，使产业能够从千台级别上升到万台的初步规模化阶段，大幅降低燃料电池汽车的产业链成本，为下一步向五万乃至十万台的年产量奠定基础，最终实现燃料电池商用车尤其是重卡对油车的全面替代。 对资本市场而言，政策公布的意义尤其重要。燃料电池产业进入资本市场视野是从2016年开始的，五年时间里尽管也出现过2019年这样大级别的上涨，但产业基本处于炒题材的阶段，毕竟千台级别的车辆产生的盈利无法提供足以支撑股票持续上涨的动力，而装车量持续无法放量也使得资本市场部分参与者对燃料电池产业的发展产生了怀疑，甚至质疑国家对这一技术方向的判断。 政策落地后这些疑虑将都不再是问题。 首先几百亿的的国家财政支持表明从国家层面对燃料电池方向的认可，只要燃料电池汽车尤其是重卡万台级别的应用顺利落地并实现预期效果，可以期待在减排减碳上具备巨大优势的重卡可以获得更多的政策支持，比如更多的示范城市、更大规模的财政支持、路权等等。 其次，燃料电池产业可以期待收入和利润的逐步实现。按照目前的车价，补贴范围内的三万台车收入规模240亿元，考虑市场化推广的车辆，总收入规模400亿问题不大，由此计算系统价值量150亿元左右，电堆价格75亿，按照三年周期计算，每年车辆售价超过一百亿，系统价值量接近50亿，电堆年收入过25亿，龙头企业将来自氢能的利润将过亿甚至数亿，这就不再是概念板块而是实实在在的利润贡献者。 所以从基本面角度看，政策落地首先意味着未来四季度有望出现单月燃料电池汽车销量过千台，即单月超全年的情况；然后，从明年开始，补贴周期内数万台燃料电池汽车可以提供每年一两百亿的销售收入；最后，百亿规模的销售有望带来十几亿到二十亿的利润。这就是我们的短期三阶段：见政策、见收入、见利润，目前处于第一阶段。 子环节的选择，我们认为氢能和燃料电池制造是目前的两条主线。 氢能环节，受益的子行业主要是电解水制氢设备。具体来看，制氢设备分为碱式电解水、PEM电解水和SOEC三个方向。中国在碱式电解槽方面优势明显，成本低廉，技术成熟，有望大规模推开并快速降低制氢成本；PEM电解水设备方面，中国起步稍晚，但受益于燃料电池汽车产业链的快速进步，成本下降可以期待，其中的膜电极和电解槽企业受益明显。 燃料电池产业链，短期看全产业链从关键材料到系统都会受益于产业爆发，长期看受益的主要是膜电极、电堆等上游具备寡头垄断属性的环节。 上市公司方面，继续建议大家关注滨化股份（传统业务高景气、估值不到十倍、清华工研院体系制氢及氢气供应体系整体承接方）、亿华通（燃料电池系统龙头、京津冀示范城市群直接受益者）、美锦能源（氢气制储运加完整闭环、参股公司广东示范群受益者）、雄韬股份（广东示范群受益）、大洋电机（传统业务触底反弹、广东示范群受益）、腾龙股份（新源动力大股东）、富瑞特装（氢气阀门供应商）
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