【建投航运专题】集运主要矛盾、次要矛盾的讨论
（以下内容从中信建投期货《【建投航运专题】集运主要矛盾、次要矛盾的讨论》研报附件原文摘录）
作者 | 中信建投期货研究发展部 陈宇灏 本报告完成时间 | 2024年5月8日 重要提示:本报告观点和信息仅供符合证监会适当性管理规定的期货交易者参考。因本平台暂时无法设置访问限制，若您并非符合规定的交易者，为控制交易风险，请勿点击查看或使用本报告任何信息。对由此给您造成的不便表示诚挚歉意，感谢您的理解与配合！ 红海供应链危机下集运行业的难得缓冲机会： 我们始终强调：班轮公司是价格的制定者。但是由于长期供大于求的格局，货量不足时，货主可能无法接受过高的价格。班轮公司往往会敏锐地自行积极调整价格去揽货（目的为实现高装载率）。但是，一旦运输需求良好，班轮公司容易形成支撑价格的默契。此时，为了完成出口的运输过程，货主不得不去接受这一价格。 2024年的主要矛盾：红海这一外部因素（我们认为会持续至2024年末）属于一条难以反驳的理由，使集运龙头在各大航线上更容易留住高重心的运价。 从逻辑上，红海供应链危机的影响十分简单，且已经完全兑现：欧地航线船只绕行造成航程耗时增加，船队周转率下降，班轮公司需要抽调船只或停航方能维持服务率。 结果一：由于外部抽调的船只整体偏小，更容易出现高装载率情形：如3.27 THE联盟的ONE Meishan，3.12 2M联盟的MSC Amsterdam（原用于美西航线，16000TEU）， 4.24-MAERSK EL PALOMAR（刚刚建成，12000TEU） 结果二：从当前的船期安排看，为了减少抽调船只带来的影响，部分刚刚建成船只已经加入计划安排（如OOCL FINLAND）。 以TEU计算下，西北欧航线在4月底投放的运力（不计THE的FE3航线）较12月中旬多约4%。地中海航线在4月底投放的运力较2023年12月中旬多约20%。不计FE3时，欧地线已经额外吸收了约48万TEU运力。 多乎哉，不多也-红海供应链危机下，船队业已捉襟见肘 从2024年的三大联盟格局来看，2M联盟在此类船型上有着最多的先行投资，并将这一船型配置在地中海航线上。 在正常航线耗时下，单条航线服务所需船只11~13艘（取决于缓冲量的设置），而红海供应链危机造成了航线耗时的大幅增加，需要额外投放更多船只。 在现行的欧地线航线布局与船队规模下，红海供应链危机对于2M联盟的冲击相对更小，对OCEAN联盟影响最大。自然，OCEAN联盟DAY8产品将西北欧线服务集中至6条也可以理解。 需求侧-强于前期悲观预期的欧美需求 欧美的宏观指标较运费更为滞后，对我们来说往往更多只能起到辅助判断库存周期以及需求大致演化方向的作用。从当前的宏观数据来看，我们有以下观察： 经济表现更强的美国已经进入了低库存周期，存在着一定补库需求。与之类似，相对表现疲软的欧洲库存压力也有所释放。 欧洲经济的各类现状虽然疲软，但其表现始终强于市场的悲观预期。 欧洲经济基本面萎靡的核心原因非常简单，欧洲是在地缘政治冲突影响下首当其冲，过去依赖的经济模型三大支柱被破坏了一根-廉价能源。 在通胀受控，欧洲央行降息预期升温的当前，欧洲的宏观情绪有所好转，存在一定的乐观预期。 从广交会数据看，欧美传统需求国对我国的进口需求更有可能较2023年出现同比好转（高于我们前期预期的边际性好转）。 远月合约的展望 市场押注红海供应链危机结束存在着较大的风险。交易风险考虑：红海供应链危机结束的形式/条件是什么？ 传统旺季（7、8月，甚至包括6月）班轮公司有理由尽力尝试再次推高运费： 1.红海供应链危机冲击下的2024年有着特殊地位，有助于班轮公司达成相对较好的默契。 2.传统旺季往往有着更高的货量，从而带来更高的收入与理想的财务报表结果。 3.提前备货的冲击相对有限-与疫情期间的供应链危机相比，红海供应链危机对货物运输时间的影响更为确定。 4.好望角每年7、8、9月份天气恶劣-疯狗浪，可能给西行满载船只带来更大的风险。 我们在3月、4月基于5、6、7、8月各涨一次运费对各合约交割结算价的中性预期：06-2500~2700（旺季涨价的起点），08-3200~3500，10：2300~2600，12：2800~3000 5月的两轮涨价一定程度意味着货运需求强于我们预期，使我们上调06、08合约的交割结算价预期：6月3200~3500（存在因6月出现第二轮涨价突破3500水平的可能），而在其后几轮涨价的影响下，8月的交割结算价则可能更高。 整体对各合约抱持多头思路，逢回调做多。何时可能出现回调？SCFIS涨幅偏缓，地缘政治新闻对流动性不足市场下的情绪引导。 低估区间-06：2500~2700，08：2300~2600 跨期套利策略：8-10合约的正套策略。 核心风险：欧洲当前的乐观情绪完全未能落地，造成货量的断崖式下跌 研究员：陈宇灏 期货交易咨询从业信息：Z0019939
作者 | 中信建投期货研究发展部 陈宇灏 本报告完成时间 | 2024年5月8日 重要提示:本报告观点和信息仅供符合证监会适当性管理规定的期货交易者参考。因本平台暂时无法设置访问限制，若您并非符合规定的交易者，为控制交易风险，请勿点击查看或使用本报告任何信息。对由此给您造成的不便表示诚挚歉意，感谢您的理解与配合！ 红海供应链危机下集运行业的难得缓冲机会： 我们始终强调：班轮公司是价格的制定者。但是由于长期供大于求的格局，货量不足时，货主可能无法接受过高的价格。班轮公司往往会敏锐地自行积极调整价格去揽货（目的为实现高装载率）。但是，一旦运输需求良好，班轮公司容易形成支撑价格的默契。此时，为了完成出口的运输过程，货主不得不去接受这一价格。 2024年的主要矛盾：红海这一外部因素（我们认为会持续至2024年末）属于一条难以反驳的理由，使集运龙头在各大航线上更容易留住高重心的运价。 从逻辑上，红海供应链危机的影响十分简单，且已经完全兑现：欧地航线船只绕行造成航程耗时增加，船队周转率下降，班轮公司需要抽调船只或停航方能维持服务率。 结果一：由于外部抽调的船只整体偏小，更容易出现高装载率情形：如3.27 THE联盟的ONE Meishan，3.12 2M联盟的MSC Amsterdam（原用于美西航线，16000TEU）， 4.24-MAERSK EL PALOMAR（刚刚建成，12000TEU） 结果二：从当前的船期安排看，为了减少抽调船只带来的影响，部分刚刚建成船只已经加入计划安排（如OOCL FINLAND）。 以TEU计算下，西北欧航线在4月底投放的运力（不计THE的FE3航线）较12月中旬多约4%。地中海航线在4月底投放的运力较2023年12月中旬多约20%。不计FE3时，欧地线已经额外吸收了约48万TEU运力。 多乎哉，不多也-红海供应链危机下，船队业已捉襟见肘 从2024年的三大联盟格局来看，2M联盟在此类船型上有着最多的先行投资，并将这一船型配置在地中海航线上。 在正常航线耗时下，单条航线服务所需船只11~13艘（取决于缓冲量的设置），而红海供应链危机造成了航线耗时的大幅增加，需要额外投放更多船只。 在现行的欧地线航线布局与船队规模下，红海供应链危机对于2M联盟的冲击相对更小，对OCEAN联盟影响最大。自然，OCEAN联盟DAY8产品将西北欧线服务集中至6条也可以理解。 需求侧-强于前期悲观预期的欧美需求 欧美的宏观指标较运费更为滞后，对我们来说往往更多只能起到辅助判断库存周期以及需求大致演化方向的作用。从当前的宏观数据来看，我们有以下观察： 经济表现更强的美国已经进入了低库存周期，存在着一定补库需求。与之类似，相对表现疲软的欧洲库存压力也有所释放。 欧洲经济的各类现状虽然疲软，但其表现始终强于市场的悲观预期。 欧洲经济基本面萎靡的核心原因非常简单，欧洲是在地缘政治冲突影响下首当其冲，过去依赖的经济模型三大支柱被破坏了一根-廉价能源。 在通胀受控，欧洲央行降息预期升温的当前，欧洲的宏观情绪有所好转，存在一定的乐观预期。 从广交会数据看，欧美传统需求国对我国的进口需求更有可能较2023年出现同比好转（高于我们前期预期的边际性好转）。 远月合约的展望 市场押注红海供应链危机结束存在着较大的风险。交易风险考虑：红海供应链危机结束的形式/条件是什么？ 传统旺季（7、8月，甚至包括6月）班轮公司有理由尽力尝试再次推高运费： 1.红海供应链危机冲击下的2024年有着特殊地位，有助于班轮公司达成相对较好的默契。 2.传统旺季往往有着更高的货量，从而带来更高的收入与理想的财务报表结果。 3.提前备货的冲击相对有限-与疫情期间的供应链危机相比，红海供应链危机对货物运输时间的影响更为确定。 4.好望角每年7、8、9月份天气恶劣-疯狗浪，可能给西行满载船只带来更大的风险。 我们在3月、4月基于5、6、7、8月各涨一次运费对各合约交割结算价的中性预期：06-2500~2700（旺季涨价的起点），08-3200~3500，10：2300~2600，12：2800~3000 5月的两轮涨价一定程度意味着货运需求强于我们预期，使我们上调06、08合约的交割结算价预期：6月3200~3500（存在因6月出现第二轮涨价突破3500水平的可能），而在其后几轮涨价的影响下，8月的交割结算价则可能更高。 整体对各合约抱持多头思路，逢回调做多。何时可能出现回调？SCFIS涨幅偏缓，地缘政治新闻对流动性不足市场下的情绪引导。 低估区间-06：2500~2700，08：2300~2600 跨期套利策略：8-10合约的正套策略。 核心风险：欧洲当前的乐观情绪完全未能落地，造成货量的断崖式下跌 研究员：陈宇灏 期货交易咨询从业信息：Z0019939
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