【建投航运专题】红海供应链危机对于集运周期意味着什么?

（以下内容从中信建投期货《【建投航运专题】红海供应链危机对于集运周期意味着什么?》研报附件原文摘录）
　　作者 | 中信建投期货研究发展部 陈宇灏 本报告完成时间 | 2023年2月27日 规模效应使得主干航线要求使用超大型集装箱船，对于成本、揽货、运营能力要求更高。对于小规模的班轮公司来说，以东南亚等非主干航线为代表的支线航线成为其差异化竞争的主要途径。 集运有着非常有趣的特点：长期供大于求，但集中度极高，对于主干航线（中欧、中美、欧美）来说，几大班轮龙头存在较明显的垄断性。 这也是为什么我们始终强调： 班轮公司是价格的制定者。但是由于长期供大于求的格局，货量不足时，货主可能无法接受过高的价格。班轮公司往往会敏锐地自行积极调整价格去揽货（目的为实现高装载率）。但是，一旦运输需求良好，班轮公司容易形成支撑价格的默契。此时，为了完成出口的运输过程，货主不得不去接受这一价格。 从集装箱船绕航的角度来看，红海供应链危机的兑现已经基本完成。然而与此同时，绕行的影响尚未彻底兑现。 单从当前的数据来看，班轮公司在3月~4月采取的手段为：“内部借调”与“外部借调” 以前一页的FAL2为例，二月最后一周停航，三月第一周使用CSCL Pacific Ocean号（原本用于FAL7航线） 类似的情况也出现在其他航线上，达飞的FAL3航线在2月中旬也已经抽调了本隶属于FAL1的船只。（大致的思路是基于航线停航节奏，互相匀） 而2M联盟的AE55航线在3月第二周也抽调了本属于美西航线的MSC Amsterdam号。 为何我们认为不宜过分强调抽调船只对运费的影响？ 班轮公司总是可以通过停航货量较少的航线将船只匀到货量较为充足的航线，或者将美西、地中海的其他船只抽调过来，同时也有助于其他航线的稳价。 但该问题终究是几大班轮公司在制定运费策略时纳入考虑的共同问题，有助于共同立场/默契的形成： 我们认为红海供应链通过影响主干航线上大型集装箱船的周转率，从而为三大联盟创造了较为类似的情况/立场：在进行停航/船只安排决策时，欧地、美东线航程的增加及周转率的下降将不得不被纳入考虑。 红海供应链危机为班轮公司缓解了一定的运力控制压力，甚至在一定条件下可能造成船队不足的格局。 终究，我们始终不能排除班轮公司依旧选择杀价揽货的可能。 班轮公司在眼下可能较容易形成类似2023年11月~1月的默契，尽可能通过各种形式确保一定的利润水平。即便我们不考虑潜在的稳运费手段，以较为悲观/保守预期展望淡季的运费回调（见右图），4月交割结算价也落在我们前期的预期内。 EC2404向上收窄基差的机会已经过去，在1月初以来便围绕交割结算价交易。我们认为整体可能以宽幅震荡市为主，在1800~2800点区间高抛低吸。 4月合约潜在的超预期风险：欧洲需求远不及预期，造成欧线运费严重缺乏支撑。体现为现货侧出现：“3月周转率下降体现在船队上（开始抽调其他航线船只或干脆停航）却依旧出现明显降价促销”（3月内运费出现10%~20%的降幅属于正常季节性情况）。 鉴于近期情绪波动较大，且远月旺季合约不确定性确实较多，暂时以观望为主。但需要指出情绪波动可能使08、12合约逼近2023年的实际兑现水平（（1300~1600、1200~1400）），给出相对低成本的做多区间。 研究员：陈宇灏 期货交易咨询从业信息：Z0019939

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