华泰2024年展望 | 汽车智能化:东风已起,智行未来

（以下内容从华泰证券《华泰2024年展望 | 汽车智能化:东风已起,智行未来》研报附件原文摘录）
　　2024年汽车智能化变化显著，行业机遇东风已起 智能化为2024年零部件投资的一条重要主线，无论是整车E/E架构、智能驾驶、AI大模型创新座舱应用，都使得智能化赛道在2024年可能出现技术变化或商业模式的变化。主机厂和供应商都有机会享受行业变革带来的红利，但在投资机会的分化可能不同。同时主机厂在2024年可能推出的爆款智能电动车型，也有望带来产业链的机遇。 核心观点 准中央域控落地，看好具备技术输出能力的整车企业 整车架构由分布式到域集中，未来走向中央域控的趋势已经被行业认同并在付诸实现，当下正处于跨域融合的迭代时刻，2024年或将有更多主机厂方案的落地。E/E架构开发工程复杂且技术链路长，多数主机厂短期内无法实现全栈自研，仍需要外部协作，在这一过程中，一方面可以直接与能力领先主机厂进行整车平台的合作，将给提供方主机厂带来技术合作的收益，提升净利率和带来现金流。2023年已经有案例，我们看好在这一进程中因技术输出获得收益以及开辟更多合作可能性的主机厂。 高阶智驾迎来新发展，关注NOA落地领先+具备潜在爆款的整车 23H1 L2智驾渗透率已达到35.1%，L2+/L2++智能驾驶渗透率达8.6%，智能驾驶或将在24年迈入加速发展阶段，在降本和技术升级驱动下，L2向标配化发展，L3加速上车。国内主机厂努力在23~24年加速城市NOA的落地，24年NOA落地节奏和实际体验将是主机厂重要的竞争差异点。在当下智能驾驶发展的新阶段，主机厂加大智能驾驶投入，注重软件算法的开发，整体话语权将强化，最直接受益于智驾车型销量快速提升，以及由此带来的规模效应，而技术输出也将开辟另一条曲线。 智驾零部件投资更加聚焦，看好具备Tier0.5能力厂商及智能底盘国产替代 智能驾驶零部件企业，相较19年~22年投资机遇因新增软硬件较多而“遍地黄金”，我们认为当下的投资机遇更加聚焦，软件/AI芯片/新型传感器＞纯硬件，具备Tier0.5能力，与AI芯片厂商合作良好，能够提供软硬一体解决方案，并且快速响应主机厂需求的公司更有可能胜出。底盘系统执行层和决策层的硬件升级，是实现电动车高阶自动驾驶的必由之路。我国的乘用车智能底盘正在从1.0阶段向2.0阶段进化。 智能座舱为兵家必争之地，2024年趋于白热化 智能座舱近几年一直是主机厂兵家必争之地，打造差异化卖点，同时驱动本土厂商在种类繁多的座舱细分赛道不断发力，我们预计2024年趋势上竞争更加白热化，因此从渗透率、增速/升级趋势、格局与竞争三维度考虑，选出最具投资价值的赛道包括智能车灯、智能座椅、HUD。 风险提示：消费需求不及预期;出海不及预期;智能化技术进展不及预期。 正文 1. 电子电气架构：2024年准中央域控落地，海外寻求国内协作 1.1 从技术趋势，当下正处于跨域融合的迭代时刻 域集中架构已经被主流车企所应用，当下正处于跨域融合的迭代时刻。整车架构由分布式向域集中最终实现中央集成式架构的发展趋势已经被广泛采纳并付诸实现。特斯拉在Model 3上率先落地（准）中央集成式架构，实现智能驾驶、信息娱乐、中央网关的集成+区域控制；小鹏、零跑、理想等其他新势力车企奋起直追，大多通过“传统分布式 → 域集中式架构 → 域融合式架构”的路径向特斯拉的架构追赶学习。目前主流车企大多已经采用了“域集中+MCU”的整车架构，但是受限于技术及成本考虑，整车完全采用域控实现全部的控制功能并不现实。在当下的“域融合式”进程中，头部车企已经推出跨域融合的架构并已经有车型落地，车企经常宣传为“中央域控”，但其本质还是跨域融合的形式，并没有实现完全的中央域控，可以认为是（准）中央域控形式，此外各个车企的（准）中央域控所能够集成的功能和方案的硬件设计也具备差异，主要还是基于各个车企技术、成本、部门沟通等的原因考虑。 由域融合走向跨域，可通过“功能软件层融合（一个域控盒子中多个电路板，one box） → 物理硬件层融合（域控盒子中板级融合，one board） → 芯片融合（one chip）”的路径逐步走向未来的中央集成式架构。总结主流的跨域融合的路径，核心在于将座舱域和智驾域融合，其他的泊车、车身等功能也可能会纳入融合的考虑范围。 ①跨域融合第一阶段，功能软件层融合，一个域控盒子有不同的电路板分属不同功能控制，通过以太网或CAN协议共享座舱域和智驾域中的信号，小鹏X-EEA 2.0就处于这个阶段。 ②第二阶段，智舱与智驾的域控制器在物理层面融合，域控盒子内一个电路板，但是内置多个SoC芯片与MCU芯片以实现不同功能，这一方案比部署在不同电路板上技术难度更高，但BOM成本更低，理想的LEEA 3.0、小鹏的X-EEA 3.0/3.5、零跑的四叶草架构和特斯拉的Model 3/Y均处于这个阶段。 ③未来当SoC芯片的可靠性得到充分发展时，智舱与智驾功能将有可能由一个SoC芯片通过虚拟机分割出不同的功能模块实现，达成真正的算力集中化，目前还没有方案落地，这是下一步技术发展方向，高通8295、英伟达Thor、高通Flex等芯片可能支持该方案实现。 当下的域控集中或跨域融合阶段，也催生出整车软件架构和车载网络技术的变化。 ① 从软件的层面，软件平台化和面向服务的SOA设计是趋势。域控架构是软件定义汽车的硬件载体，软件的重要程度得到极大提升。面对当下软件主体多、跨域功能实现复杂、迭代开发周期长、开发成本高等问题。由此主机厂努力打造软件集中化的平台，推进分层式的软件平台，将中间层、应用层等进行切分，可以提高分工效率，规范软件开发。此外，推进软件架构的服务化，整车软件SOA为必然趋势，由原来的基于功能向基于服务变动，更好的提升效率。 ②车载网络技术的发展趋势则为高带宽、低延时、高可靠、车云协同。目前，车载网络以CAN网络（~1Mb/s）、CAN FD网络（~8Mb/s）和FlexRay（~10Mb/s）为主，随着智能驾驶功能的发展，基于CAN总线的信号传输已经无法满足全部需求，车载以太网（100Mb/s~1Gb/s）是发展趋势。 从成本角度看，长期内，E/E架构的升级将从软件、硬件、供应链管理三方面节省显性成本： 1、硬件方面，①集中式架构将直接带来线束和ECU成本的下降，如特斯拉从Model S的功能域集中架构到Model Y的准中央集中式架构，线束从3km缩短到1km；②集中过程中域控制器不断集成，而中央集中式架构最终导向SoC的复用，实现算力使用效率的最大化，从而降低域控制器和芯片成本；根据Nullmax的行泊一体形态论，单就行泊一体的域控演进分析，从分离式域控制器到集成式域控制器，减少一个域控制器使得成本降低30%，而进一步达到单SoC系统则可以使得成本相对于分离式域控降低50%，预计中央集中式架构单一主控芯片使域控制器数量减少可以带来硬件成本的极大下降。 2、软件方面，根据高工智能汽车观点，E/E架构演进伴随的SOA分层式整车及数据接口设计平台，可以帮助车载智能系统的软件适配成本降低85%。 3、从供应链角度，管理域控、芯片的供应商数量下降，主机厂供应链管理成本下降。 1.2 从主机厂维度，中国厂商迭代升级，传统外资“抱”中国大腿 域控趋势下，特斯拉引领，国内新势力中华为等3家企业走在头部，其他新势力和自主品牌紧跟，而海外传统主机厂实际落地较慢。在跨域演变的理论和规划上，博世率先提出域控演变的路线，海外主机厂如奥迪、特斯拉跟进规划。但是在实际应用上，特斯拉Model 3领先实现（准）中央集中式架构；国内主机厂跟随，进展快的是新势力；海外传统车企如大众、沃尔沃也在积极跟进，但实际进度相对于领先国内新势力较为落后，并开展与中国主机厂的技术合作，如大众转而向小鹏合作寻求突破，沃尔沃则是和吉利共同开发并应用SEA浩瀚架构，Stellantis集团则与零跑汽车成立合资公司以利用零跑的电动车生态实现自身电气化目标。 （1）特斯拉：整车E/E架构创新的先行者 特斯拉为主机厂中汽车电子电气架构变革的先行者，率先落地“中央计算+区域控制”。2012年特斯拉推出的Model S仍具有功能域划分，2017年推出的Model 3则实现了“中央计算+区域控制”的（准）中央集中式架构，同时按照区域设计打破传统功能域划分，引领行业变革方向。Model 3整车包括四大域控制器：中央计算模块（AICM）+左车身控制模块（LBCM）、右车身控制模块（RBCM）和前车身控制模块（FBCM）三大区域控制器。其中，中央计算模块连接各自动驾驶传感器，综合执行逻辑计算功能，完成人机交互，包括自动驾驶模块（Autopilot）、信息娱乐模块（IVI）、远程信息处理器（T-BOX）。前车身控制模块负责12V的电池、电源分配和热管理的功能；左车身控制模块和右车身控制模块分别负责剩下的车身与便利系统、底盘与安全系统和部分动力系统的功能。 特斯拉的架构发展过程中，逐步加大控制器的自研比例，使其域集中的设计更加“彻底”。根据2023年3月特斯拉投资者交流日的信息，特斯拉整车内控制器自研比例经历Model S（20%）、Model X（40%）、Model 3（56%）、Model Y（61%）、Cybertruck（85%）五代车型迭代，下一代车型计划实现100%的自研，将极大程度把握控制器供应链，进一步推进“硬件预埋+软件升级”模式，简化供应链管理实现更好的降本。同时控制器的自研，也有助于把控整车架构的设计，使得域集中变革更加“彻底”，根据3IS对Model Y（2021款）、大众ID.4（2020款）和福特Mach E（2021款）的电子电气架构对比，Model Y的ECU数量仅为26个，减少到了另外两款车的一半水平，在Lin总线的数量上，Model Y的数量仍旧仅有另外两款车的一半左右。特斯拉Model 3域控架构的集成度较大众和福特更加领先。 （2）小鹏： 小鹏的电子电气架构实现（准）中央集成式架构。随着车型迭代到G6，X-EEA 3.5 电子电气架构上车。 ①G3搭载的EEA 1.0为传统分布式架构，多模块、布线复杂，软硬件深度耦合。 ②P7搭载的第二代电子电气架构X-EEA 2.0为域集中架构，采用功能域控制器，传统ECU数量减少60%，仅保留局部传统ECU；中央域控制器仅支持仪表、信息娱乐系统以及智能车身相关控制的大部分功能，集成中央网关，没有实现智驾、座舱等大算力核心功能模块的集成，没有实现计算中心化，因此不算中央集成式架构。 ③G9搭载的X-EEA 3.0则实现了（准）中央集成式架构，在中央计算平台上实现板级融合，集成车控、智驾、座舱 3个域控制器；在区域控制上取消EEA 2.0域集中时期的功能域方案，采用类似特斯拉的区域控制方案，分为左右域控制器。 ④G6搭载的X-EEA3.5在3.0的基础上进一步发展，中央计算平台集成了六大功能域，OTA升级速度提升300%。从硬件架构来看，小鹏X-EEA 3.5实现舱驾板级融合，跨域融合的中央计算平台将智能驾驶、座舱、仪表、网关、IMU、功放等功能集成。 （3）零跑： 硬件层面，实现四域集中。2023年7月，零跑发布以四叶草中央集成式电子电气架构为大脑的LEAP 3.0平台架构，预计将搭载在C10车型上。零跑平台架构五年实现三次迭代，从2019年的分布式架构LEAP 1.0，到2021年的域集中式架构LEAP 2.0，再到现在的四叶草（准）中央集中式电子架构LEAP 3.0。四叶草架构将一颗SoC芯片和一颗MCU芯片分电路板集成到中央计算平台上，集成座舱域、智驾域、动力域、车身域，实现了物理融合；同时应用区域控制，据官网消息，整车线束长度缩短至1.5km，ECU数量下降至28个。 （4）大众：迭代过程中因软件问题受阻，中国区转而寻求中国车企合作 大众从MQB平台车型的分布式架构升级为MEB平台 ID 系列车型上采用的（准）中央计算架构。MEB的中央计算机构中集成整车控制器（ICAS1）、智能驾驶（ICAS2）和智能座舱（ICAS3）三大域控制器。ICAS1实现整车所有控制类功能集成；ICAS2 作为智能驾驶运算中心，通过以太网接收ICAS1的雷达和摄像头信息，实现运算处理，并实现对于制动和转向系统的请求；ICAS3采用一机多屏控制方式，通过以太网接收 ICAS1 和 ICAS2 的需求。但大众 ID 系列的电子电气架构同时依然保留了较多分布式模块，集成度较低。 根据大众官网，2024年将推出新的PPE和第二代MEB+平台。目前大众的ID系列基于E31.1版电子电气架构，预计2024年基于新的高端平台E31.2的保时捷Macan和奥迪Q6 e-tron将正式发布；下一代E32.0将是全新的电子架构，并且实践“软件定义汽车”理念，我们预计在2025年之后落地。 大众E/E架构迭代规划并不落后，但落地受阻，转而寻求中国车企合作。从大众的规划看，其E/E架构迭代速度并不落后，也走在了外资及合资的前列，但落地过程中因软件问题拖累了实际落地节奏，如保时捷Macan EV和奥迪纯电车型都被迫推迟到2024年上市，而2023年5月大众开始对软件部门CARIAD进行全面重组。此外大众也积极与中国企业达成合作提升智能化能力，2022年底和2023年4月，CARIAD中国与地平线、中科创达组建合资公司；2023年7月，大众宣布向小鹏投资约7亿美元，收购4.99%股权，并达成技术框架协议，面向中国的中型车市场共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，预计于2026年走向市场；此外，大众旗下奥迪与上汽集团签署战略备忘录，合作开发、拓展高端市场智能网联电动车产品组合。 5）小结：特斯拉具有先发优势，新势力加速追赶，传统合资车企仍有差距。 1.3 域控集中模式下商业模式的变化及投资机会 主机厂加码软件能力建设，产业格局转向水平整合和垂直分割，主机厂掌控力提升。E/E架构从分布式到域集中再向集中式域控架构转变的过程中，集成度不断上升，主机厂必须有专业的软件团队以集成自研和外包的软件；同时随着硬件逐渐标准化，软硬件解耦，主机厂对产品方案的自研掌控意愿提升，出于软件定义汽车及OTA能力的需求在软件能力上逐步加码。在分布式架构阶段，软件和ECU高度耦合，Tier1把Tier2的软件和芯片打包后提供给主机厂，主机厂参与基础软件与域控系统的集成；在域集中架构阶段，软件逐步从硬件中分离，主机厂选择直接和Tier1/2合作，在应用软件层合作或自研，将各功能模块集成；在中央计算+区域控制阶段，中央计算平台水平整合功能域，各传感器/执行器被中央计算单元支配，而原属于Tier1的大部分策略层的软件由主机厂主导，硬件、底软等则由不同公司分工进行垂直分割，主机厂对产业链的掌控力增强。 响应主机厂“自研可控”需求，供应链企业转型Tier1.5/0.5应对变化。原先的分布式建构，主机厂更多负责架构/需求开发及系统集成工作，供应商负责各个功能所需ECU的核心功能和软件开发，多是黑盒交付。现在域控集中架构下，主机厂需要组建自己的专业团队加强对于关键功能如智能驾驶、智能座舱的把控，主机厂或Tier1投资或联合设立Tier0.5，或者出现如华为这样的第三方Tier0.5，同时深入参与核心功能共同开发的Tier1也可以认为是Tier0.5，Tier0.5和主机厂深度绑定，全流程介入，合作模式为Tier 0.5+OEM，在这一阶段很多其他功能也是由Tier1进行开发和交付。中央计算架构下需要更加开放的深度合作，技术实力强的主机厂建立专业软件团队，主要开发软件架构、逻辑功能和软件集成，Tier1提供标准化的应用软件模块、通用基础软件和硬件，对于技术实力一般的主机厂，仍需要Tier0.5/Tier1的更多支持。 看好在整车架构领先的国内车企技术输出开辟另一条成长曲线，以及具备Tier0.5能力的零部件厂商： 1、E/E架构开发工程复杂且技术链路长，多数主机厂短期内无法实现全栈自研，仍需要外部协作，在这一过程中，一方面可以直接与能力领先主机厂进行整车平台的合作，将给提供方主机厂带来技术合作的收益，提升净利率和带来现金流。我们看好在这一进程中因技术输出获得收益以及开辟更多合作可能性的主机厂。 2、短期无法实现全栈自研的国内主机厂以及传统合资与外资车企，我们预计另一条路线则是谋求与供应链企业的合作，这些主机厂将提供给供应链企业广阔行业空间。能够响应主机厂对“自研可控”的需求，向Tier0.5转型，与主机厂深度合作的第三方供应商更能把握后续的行业机会。 2. 智能驾驶：2024年高阶智驾迎来新发展，投资更加聚焦 2.1 以特斯拉为标杆创新迭代，2024年城市NOA大规模落地新起点 体验升级叠加智驾降本，2023年智驾渗透率提升迅速。2023年随着优质车型推出，一方面高速和城市NOA等高阶智驾功能体验增强，另一方面智驾降本使得搭载智驾功能的车型价位下探，推动智驾渗透率提升。根据佐思汽车研究，2023年上半年L2级智能驾驶渗透率达到35.1%（去年同期27.1%），L2+/L2++智能驾驶渗透率达到8.6%（去年同期4.8%）。从趋势上，我们认为L2有望逐步成为接近标配的功能，L3（因法规原因，当下的L2++可认为是L3）开始迈入渗透率提升加速期。 优质车型推出，NOA愈加完善，消费者为智能驾驶付费的意愿增强。根据2023年10月小鹏和问界官方数据，以小鹏G9和改款问界M7为例，两款车的高阶智驾版本车型价格上贵2.5万元左右，但是分别有约80%和60%的用户选择了高阶智驾版本。我们可以认为，智能驾驶尤其是高阶智驾功能已经开始成为用户购车决策的核心影响因素。 特斯拉不仅是整车E/E架构的先行创新者，也是智能驾驶的引领者，横向对比看，可以说各家主机厂或智能驾驶算法公司均把特斯拉作为智能驾驶的行业标杆。根据特斯拉软硬件迭代，特斯拉智能驾驶大致可分为三个阶段： ①2016年及之前，特斯拉与Mobileye合作开发AP1.0； ②2016-2018年：与英伟达合作推出AP2.0作为过渡方案，逐步建立计算机视觉+AI+芯片的自研能力； ③2019年至今，特斯拉进入软硬件全栈自研阶段，而根据其软件端（尤其是算法）FSD的变化又可以划分为4个小阶段，FSD为特斯拉自研算法和硬件竞争能力的集中体现，历经多次版本更新迭代，已贯通城市与高速NOA功能。 在算法端，特斯拉感知模型快速迭代，持续提高感知精度和长尾问题覆盖度，奠定纯视觉路线技术基础，创新方法也在引领行业。复盘特斯拉智驾算法迭代过程，目前最值得关注是其感知算法在21~22年取得了较大突破，逐渐完成了BEV+Transformer+occupy的算法架构、用特征级融合取代了后融合，实现了由小模型转向大模型，进一步提升感知模型的精度和对长尾问题的覆盖度。2023年端到端架构推出是下一阶段的重要一点，FSD Beta v12 将采用端到端的架构，输入视觉等传感器信号、输出转向、刹车、加速等车辆控制信号，提升自动驾驶算法性能。端到端架构拥有更高的上限，当模型训练达到某个临界点，其将继续提高水平从而超越现有技术范式。 国内厂商在追随特斯拉智能驾驶的发展方向，尤其是算法层面。特斯拉BEV+Transformer+occupy算法逐渐成为行业共识，国内领先如华为和蔚小理已经在23年通过OTA部署类似算法，如华为在ADS1.0中便转向BEV架构，而ADS2.0中的GOD2.0类似于特斯拉的Occupancy network算法。但是需要注意的是，国内厂商主要是在感知端（未用到决策规划环节）采用transformer算法，与特斯拉相比还有一定差距。 国内厂商目前在采用智能驾驶端到端架构的进度上还较为滞后，仅有小鹏在23年10月24日发布了下一代的XBrain架构的部分信息有涉及，架构由Xnet2.0和XPlanner组成，其中XNet2.0将感知范围提升200%，实现了动态BEV、静态BEV和占据网络三网合一，XPlanner则是基于神经网络的规划与控制，即端到端架构，但是小鹏XBrain具体上车时间未知。其他厂商鲜有公开规划信息。 综合以上信息，我们判断国内智能驾驶第一梯队的华为和小鹏距离特斯拉，在算法迭代路径上可能有至少2年差距。 虽然特斯拉FSD12即将发布，但FSD功能还未入华，后续也存在入华的不确定性，国内厂商有时间窗口进行追赶，将城市NOA功能率先普及，2024年预计随着城市NOA广泛落地，高阶智驾迈入加速发展的新阶段： ①华为计划2023年第三季度率先在15个城市落地不依赖高精地图的城市NCA功能，2023年第四季度开放至45城，预计在2023年12月，NCA将实现“全国都能开、越开越好开”的智驾体验（23年11月4日晚公布可OTA升级至高速NCA全国可开）。 ②2022年9月小鹏汽车成为国内首个上线城市NOA功能的车企，开始在广州进行试点。2023年上半年首发北京、上海、广州、深圳的高精地图版本城市NOA。根据小鹏的规划，城市NOA 将在2023年年底落地50城，2024年落地200城。 ③理想在2023年6月不依赖高精地图的城市NOA（通勤NOA，点到点）进行内测，计划年底落地100城，2024年2季度推送全量AD MAX用户。 ④2022年12月，蔚来NOP+功能落地，2023年9月，蔚来宣布NOP+功能从高速进入城区，以“按路开通”的方式提供全域通行的点到点智能驾驶体验，目标是要实现“不依赖高精地图，全国可开通”，计划2024年第二季度，将累计开通城区领航路线里程40万公里，满足大部分用户使用需求。 ⑤上汽智己与Momenta合作打造智驾方案，计划2023年底开启城市NOA公测，2024年年中开放无图城市NOA，2024年通勤NOA覆盖100城。 ⑥同样与Momenta合作的比亚迪腾势，计划2023Q4开放高速NOA功能，2024Q1开放城市NOA功能。仰望也与Momenta合作，NOA节奏与腾势类似。 华为和小鹏领先城市NOA，2024年城市NOA将由“尝鲜”迈入“实用和好用”。在城市NOA落地进度上，华为和小鹏领先处于第一梯队，预计在2023年底实现约50座城的城市NOA和全面的高速NOA，2024年预计开放更广泛的城市NOA，同时提升智驾的实际体验；理想、蔚来、比亚迪和智己进度较第一梯队晚约半年至一年（其中理想更接近晚半年，其余接近一年），2023年还处于城市NOA内测阶段，2024年城市NOA开始正式落地，但还是通勤NOA的形式，未能做到城区的全场景覆盖。总之，2024年将可能是城市NOA更广泛覆盖的新起点，由之前的“尝鲜”迈入“实用和好用”的阶段，各家主机厂落地节奏和实际体验将是重要的竞争差异点。 2.2 降本加速渗透，24年智能驾驶迅猛发展的关键 我们认为2023年是L3高阶智能驾驶的量产元年，2024年趋势加快。2024年L3渗透率的提升主要依赖于智驾领先车企的销量，往后看2025年传统主机厂增量较大，而合资和外资预计于2026~2027年开始贡献L3级别自动驾驶的增量。展望2024年，在问界、智界、小鹏、特斯拉、理想、蔚来、智己等带动下，L3车型销量有望超过200万辆，使得2024年L3渗透率达到8%~10%。 2024年智能驾驶领域提高渗透率的核心是价格带下移，这主要依赖于供应商硬件的成本，我们认为当智驾的成本占整车单价10%左右的时候，会是厂商愿意配置的时刻，因此，24年智驾降本能力是关键跟踪指标。随着智能驾驶算法不断更新迭代，尤其是大模型的引入，算法有了很大的提升，从而降低了对于智能驾驶硬件的需求，这是降本的重要驱动。我们认为降本可能通过以下途径实现：感知端降本，决策端降本以及数据端降本： 1、感知端降本主要是传感器数量减配或传感器种类变化。算法迭代和传感器性能提升，将会带来同等智驾功能所需的传感器数量的下降，同时，冗余要求的降低也是减配动力。最直观表现的就是对激光雷达的减配，华为ADS2.0已经由ADS1.0的3个降为1个，后续不排除用“补盲雷达”取代激光雷达。从技术方案上，也有可能用4D毫米波雷达增强感知。头部车企在L3阶段逐步向“纯视觉”或“视觉为重”的方向演进，整体感知成本也更低。 2、整车架构从域控集中到跨域融合，当下行泊一体因成本优势受到欢迎。行泊一体可以打造高速、城市和泊车全场景的智驾方案，行车与泊车用一个SOC实现功能，同时算法端的完善，也使得主机厂不用过于追求大算力AI芯片，华为ADS2.0的算力已经由ADS1.0的400TOPS降为200TOPS。此外，行泊一体架构可更好复用行车和泊车的传感器。 我们以华为ADS2.0和ADS1.0为例，ADS2.0在硬件上有明显的降本，激光雷达、毫米波雷达减少使用个数，智驾芯片算力降低，预计硬件成本由1.0版本的4.1万元降至2.0版本的1.8万元。 此外，数据采集、标注和仿真也具备降本途径。①数据采集。各家企业纷纷在尝试使用智驾大模型通过建立云端数据闭环：一方面减少车端无效的数据采集、制定合理的数据存储方案；另一方面优化车端数据采集机制、提高数据处理的自动化程度等措施来提高数据处理的效率。②数据标注。各家厂商纷纷将自动标注和人工标注相结合，在大幅降低人工标注成本的同时，提升整体标注效率。③仿真数据。面对各种类型的corner case，主机厂将仿真得到的场景可以作为自动驾驶系统测试的辅助，替代很大一部分的实车测试，极大地节省测试时间，同时也能降低成本。 我们预测L2级别中前视一体机、L2级别域控、L3域控方案整体智驾成本以及渗透率的变化趋势分别为： 1）L2级（前视一体机）：搭载ACC、AEB等功能，是当前L2功能主要实现形式，23年成本在800-1000元区间，随着一体机功能还有升级趋势，以及技术降本，预计未来成本或将持平。渗透率方面，我们预计L2级别智能驾驶未来几年渗透率仍将持续提升，但后期随着L3级智能驾驶普及后渗透率会有所下降，而L2级前视一体机占L2级智能驾驶份额将会逐渐下降。 2）L2级（智驾域控及整体方案；含L2+）：相较于前视一体机成本较贵，在L2级智能驾驶中份额较小。根据其搭载的芯片以及传感器方案的不同，23年的成本预计在7000-15000元左右，而随着传感器减配以及算力控制，预计24年成本有望降到4000-10000元左右。渗透率方面，我们预计未来L2级智驾域控占L2级智能驾驶份额将会逐渐提升。 3）L3级（含L2++）：L3级智能驾驶均采用域控方案。虽然目前L3级智能驾驶还未量产，但是当前L2++智能驾驶方案已经非常接近L3，因此我们以L2++智驾方案成本当做L3级智能驾驶成本。在感知端精简及算力控制下，L3级智能驾驶硬件成本有望从2023年的2.5-4万元降至2024年1.5-2.5万元左右。而渗透率方面，L3级智能驾驶渗透率未来将逐渐提升，尤其是在迈过导入期后有望迅速提升。 我们预计中国自动驾驶渗透率将逐年攀升，L2及以上智能驾驶2022-2025年总渗透率将从32%迅速增长到70%，中国智能驾驶硬件市场规模2025年有望达1254亿元，2022-2025年CAGR达到55%。 2.3 智能化将为2024年投资主线，智能驾驶是其中关键 在当下智能驾驶发展的新阶段，主机厂加大投入智能驾驶投入，注重软件算法的开发，整体话语权将强化，最直接受益于智驾车型销量快速提升，以及由此带来的规模效应；而零部件环节，更看好能够具备Tier0.5角色的企业，以及在底盘细分领域具备国产替代能力的厂商。 1、主机厂在智能驾驶软件算法方面话语权提升，能够享受能力提升带来的附加值。主机厂一方面直接受益于智驾车型热销，高阶智驾版本车型定价更高，而且现在更被购车者偏好，因此主机厂直接受益于热销带来的现金流和利润的提升；另一方面，具备技术优势的主机厂正在进行技术输出开辟另一成长路径。 2、零部件维度，相较2019年~2022年投资机遇因新增软硬件较多而“遍地黄金”，我们认为当下的投资机遇更加聚焦，软件/AI芯片/新型传感器＞纯硬件，具备Tier0.5能力的供应商更具机遇，而底盘细分领域有望进一步国产替代。 ① 面对主机厂“全栈自研”或“全栈可控”，并不意味着第三方企业失去了意义，一方面具备这种能力的主机厂仅集中在头部数量并不多，另一方面在综合成本考量下，主机厂也会对“全栈自研”更加理性。智能驾驶非头部玩家也将努力追赶，使得行业赛道扩容。在这一趋势下，具备Tier0.5能力，与AI芯片厂商合作良好，能够提供软硬一体解决方案，并且快速响应主机厂需求的公司更容易胜出。 ②底盘系统执行层和决策层的硬件升级，是实现电动车高阶自动驾驶的必由之路。我国的乘用车智能底盘正在从1.0阶段向2.0阶段进化。车身电子稳定性控制系统ESC、电助力转向系统EPS等部件的普及率较高，线控制动产品开始具备量产能力；主动空气悬架装配率已有提升趋势，且关键零部件具备国产化能力；相关的域控制器成功研制，即将步入量产导入阶段。 3. 智能座舱：兵家必争之地，2024年趋于白热化 3.1 汽车向“第三生活空间”进化，可打造差异化卖点 当前汽车座舱智能化加速落地，汽车由出行工具向“第三生活空间”进化，智能座舱正成为各大汽车厂商必争之地。汽车电子电气架构由分布式向集中式升级，座舱域控加速上车，并且功能集成愈加丰富，并呈现出三大趋势：（1）座舱域控芯片算力提升；（2）舱泊、舱驾融合趋势；（3）本土厂商在种类繁多的座舱细分赛道不断发力。 智能座舱的总体配置率不断提高，2026年全球智能座舱市场规模将达到440亿美元，中国市场占比将超4成。根据HIS，未来智能座舱的总体配置率将不断提高，2019年全球和中国新车智能座舱配置率分别为38.4%和35.3%，而2025年配置率将会提高到59.4%和75.9%，中国新车智能座舱配置率增速高于全球平均水平。根据ICVTank，2020年全球智能座舱市场规模231亿美元，中国市场约83亿美元；2026年全球智能座舱市场可达440亿美元，CAGR为11.3%，中国市场将达183亿美元，CAGR为14.2%。中国在全球市场的份额将从35.9%上升到41.6%，是全球最大的智能座舱市场。 3.2 关注消费者愿意付费的产品，座椅、车灯、HUD等 我们从三个维度构建统一的分析框架：（1）当前的渗透率高低、（2）未来增速/升级趋势（3）市场空间和竞争格局。 根据智能座舱各项配置的配置率高低和未来增速/升级趋势两个维度，将其划分为四个象限：其中第一象限为开启了第二成长曲线的赛道，渗透率较高但升级趋势明显的赛道；第二象限为高机遇赛道，当前渗透率率较低且未来增速较快；第三象限的功能配置渗透率较低，但未来增速有待验证，属于个性选择配置；第四象限为高渗透率的成熟赛道。而第三个维度-市场空间和竞争格局分析主要用来对于各象限内部的配置的推荐程度进行排序。 高机遇赛道的配置当前渗透率较低并且未来增速较快，值得重点关注，包括（1）HUD：总体渗透率不断提升，W-HUD已较为成熟，AR-HUD当前成本较高，但技术降本驱动下有望逐渐成为主流；（2）DMS/OMS：DMS未来有望成为乘用车标配，且硬件呈现升级趋势，算法或集成于域控芯片，未来市场空间广阔；（3）数字钥匙：BLE、NFC和UBW三类数字钥匙占比逐年提升，而当前厂商产品布局中BLE+NFC+UBW集成方案备受关注；（4）无线充电：渗透率快速上行，22年为28%，并且充电功率和车均个数仍有提升空间。 当前渗透率较高但升级趋势明显的赛道包括：（1）智能座椅：座椅功能升级迭代，加热、通风、记忆、按摩和电动调节等功能渗透率不断提高，当前全球汽车座椅市场由外资主导，国产替代空间广阔；（2）车灯：车灯有三大升级趋势，LED、ADB和多色氛围灯共铸成长，并且以星宇和华域为首，国产替代持续加速；（3）屏幕：多屏化和大屏化趋势明显，带动行业空间持续扩张；（4）扬声器：单车扬声器数量不断提升，根据高工智能汽车，2021年国内前装市场上声电子市占率第一，品牌音响渗透率不断提高，但由马丁洛根、哈曼、BOSE等外资占据；（5）空气净化：空气净化的健康需求不断增强，空气净化和香氛系统渗透率持续提升，并呈现集成趋势。 重点关注的赛道： （1）座椅：行业空间因舒适度升级扩容，国产替代空间广阔 由于消费者的舒适性追求，近几年加热、通风、记忆、按摩、电动调节等功能上车有较明显提速，我们预计加热/通风/记忆/按摩/电动调节功能渗透率将从2022年50%/12%/25%/5%/50%左右提升至2025年70%/25%/40%/12%/65%，各功能成本由于规模降本因素会有所下降；此外由于轻量化等趋势，基础座椅单车价值量有望呈现逐年提高趋势。我们测算2025年中国汽车智能座椅市场有望达到1263亿元，其中加热、通风、记忆、按摩和电动调节等功能增量市场空间为589亿元，2022-2025年CAGR达到20%。 汽车座椅市场集中度较高，国产替代空间广阔。根据立鼎产业研究院，2022年全球汽车座椅市场集中度较高，CR5占比达75%，均为外资企业。根据立鼎产业研究院，2022年中国汽车座椅市场CR5为67%。总体上中国汽车座椅行业集中度高且以外资、合资为主，而近年国产自主品牌、新势力崛起，不拘泥于现有供应体系，以及竞争加剧导致研发周期压缩，对供应商响应速度、配合程度、成本控制的要求不断提高，诸多使得本土供应商有望凭借快速响应和低成本优势打破外资优势格局，推进国产替代。建议关注座椅赛道中国产替代鼎立开拓的公司。 （2）车灯：LED、ADB和多色氛围灯共铸成长，国产替代持续加速 车灯呈现三大升级趋势，LED、ADB和多色氛围灯共铸成长。1）LED车灯颗数增长下的持续升级。2022年LED车灯在国内的渗透率升至65%，但走量车型的渗透率仍有提升空间，自主品牌或成为渗透率上行的主要驱动力。同时随LED芯片颗数增长、车灯升级，单车价值量提升将促进市场进一步扩容。2）行业重要增量是ADB大灯，已度过最初导入期。从车厂配置倾向、技术成本可控性、用户体验提升三大纬度，我们判断ADB大灯将迎来高速成长阶段。3）氛围灯响应汽车设计个性化、人性化及智能化趋势，渗透率日益上升。此外贯穿式尾灯、OLED尾灯同样有望贡献充分增量。 综合来看，车灯行业市场空间增长远未到顶，未来5年核心增量来源于 LED 车灯渗透率继续上行，ADB大灯以及多色氛围灯装配率提高。前照灯为车灯价值量最主要的部分，可以发现过去三年其增长主要源于LED驱动，2018-2021年前照灯市场CAGR达19%，2022年LED车灯继续上行，ADB大灯逐步接力LED大灯的增长，为前照灯提供充分的市场增量。此外，氛围灯的运用也将给单车增加显著价值量，进一步促进车灯市场的增长。我们展望2025年国内车灯市场空间有望达1383亿元，2022-2025年CAGR达17%。 全球车灯行业长期由外资主导，国产替代持续加速。 （3）HUD：总体渗透率不断提升，AR-HUD有望成为主流 HUD配置率持续上升。HUD配置率在2011-2019年持续增长，在2020年突破10%后加速渗透，于2022年达到19.9%。从价格分布看，35万以上的高端车型配置率较高，2022年达到44.8%；25~35万车型中的配置率次之，达26.0%。 AR-HUD逐步上车，中高端车型是当前主要增长来源。目前AR-HUD总体配置率较低，从2020年开始兴起，2022年配置率达到2.6%，其中25~35万车型和35万以上车型的配置率明显高于平均，为6.4%和4.1%。随着AR-HUD技术进一步成熟和成本下降，其将会向中低价位车型不断渗透。 渗透率方面：由于HUD能够带给消费者更好的驾驶体验叠加TFT、DLP等技术成熟和规模降本，我们预测HUD的渗透率将从2022年7.5%提高至2025年35%；单车价值量方面：由于技术成熟和规模降本、C-HUD和W-HUD价格逐渐下降，而由于未来效果更好但更贵DLP等技术成熟和应用占比提升，我们预计AR-HUD价格将呈现先下降后提升的趋势。我们预测2025年中国HUD市场将达到125亿元，2022-2025年CAGR达到85%。 HUD行业集中度下降，自主供应商份额持续提升，外资绝对垄断局面已成历史。根据高工智能汽车，2022年HUD前装标配市场CR3为62%，CR5为79%，市场集中度较高，但是近3年在持续下降。而在AR-HUD领域，中国厂商占据优势份额。根据高工智能汽车，2022年AR-HUD中国乘用车前装标配市场总体出货量较低，依赖于具体定点厂商车型的销量，故集中度更高。 4. 投资建议：智能化扬帆起航，把握分化下的投资机遇 智能化为2024年汽车行业投资的一条重要主线，无论是整车E/E架构、智能驾驶、AI大模型创新座舱应用，都使得智能化赛道在2024年出现了技术变化或商业模式的变化。主机厂和供应商都有机会享受行业变革带来的红利，但分化可能不同，同时主机厂在2024年可能出现的爆款智能电动车型，也有望带来产业链的机遇。 智能驾驶相较于过去几年，2024年的重要变化在于高阶的L3智驾可能成为消费者购车的重要考虑因素，我们预计2024年高阶智驾在车型落地以及渗透率提升方面将会较快。主机厂加大投入智能驾驶投入，注重软件算法的开发，整体话语权将强化，最直接受益于智驾车型销量快速提升，以及由此带来的规模效应，而技术输出也将开辟另一条曲线。零部件维度，相较2019年~2022年投资机遇因新增软硬件较多而“遍地黄金”，我们认为当下的投资机遇更加聚焦，软件/AI芯片/新型传感器＞纯硬件，具备Tier0.5能力的供应商更具机遇，而底盘细分领域有望进一步国产替代。在这一趋势下，具备Tier0.5能力，与AI芯片厂商合作良好，能够提供软硬一体解决方案，并且快速响应主机厂需求的公司更有可能胜出。 智能座舱近几年一直是主机厂兵家必争之地，打造差异化卖点，同时驱动本土厂商在种类繁多的座舱细分赛道不断发力，我们预计2024年趋势上竞争更加白热化，因此从渗透率、增速/升级趋势、格局与竞争三维度考虑，选出最具投资价值的赛道包括智能车灯、智能座椅、HUD。 风险提示 消费需求不及预期。汽车本质上是消费品，于宏观经济发展强相关，若宏观经济下行或增长不及预期，则会影响消费信心和消费需求，从而引发购车观望情绪。 出海不及预期。若海外宏观经济发展不及预期、国际贸易政策收紧、汇率存在较大波动、国内车企出海进度不及预期，则会影响车市景气度。 智能化技术进展不及预期。若汽车智能化技术进展不及预期，则会影响消费者购买意愿，进而影响车市景气度。 相关研报 研报：《24年智能化策略:东风已起,智行未来》2023年11月9日 宋亭亭 S0570522110001 | BTK945 关注我们 华泰证券研究所国内站（研究Portal） https://inst.htsc.com/research 访问权限：国内机构客户 华泰证券研究所海外站 https://intl.inst.htsc.com/research 访问权限：美国及香港金控机构客户 添加权限请联系您的华泰对口客户经理 免责声明 ▲向上滑动阅览 本公众号不是华泰证券股份有限公司（以下简称“华泰证券”）研究报告的发布平台，本公众号仅供华泰证券中国内地研究服务客户参考使用。其他任何读者在订阅本公众号前，请自行评估接收相关推送内容的适当性，且若使用本公众号所载内容，务必寻求专业投资顾问的指导及解读。华泰证券不因任何订阅本公众号的行为而将订阅者视为华泰证券的客户。 本公众号转发、摘编华泰证券向其客户已发布研究报告的部分内容及观点，完整的投资意见分析应以报告发布当日的完整研究报告内容为准。订阅者仅使用本公众号内容，可能会因缺乏对完整报告的了解或缺乏相关的解读而产生理解上的歧义。如需了解完整内容，请具体参见华泰证券所发布的完整报告。 本公众号内容基于华泰证券认为可靠的信息编制，但华泰证券对该等信息的准确性、完整性及时效性不作任何保证，也不对证券价格的涨跌或市场走势作确定性判断。本公众号所载的意见、评估及预测仅反映发布当日的观点和判断。在不同时期，华泰证券可能会发出与本公众号所载意见、评估及预测不一致的研究报告。 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