【招银研究|行业深度】高端装备之航空装备——商业飞机:道阻且长,行则将至

（以下内容从招商银行《【招银研究|行业深度】高端装备之航空装备——商业飞机:道阻且长,行则将至》研报附件原文摘录）
　　作者：招商银行研究院 授信审批部 ■ AB双寡头垄断全球万亿商业飞机市场。航空运输规模增长推动商业飞机成长为市场规模可观的高价值行业。未来20年全球将需要价值6.4万亿美元的42428架商业飞机。商用飞机市场门槛高，制造技术难度大，规模效应极为明显，导致该市场具有高度的不完全竞争的特点。随着飞机的技术愈发复杂，集成度越来越高，研发投入和盈亏平衡点不断上升，以洛克希德、麦道为代表的厂商或退出民机领域或者被波音收购，最终形成如今相对稳定的波音与空客双寡头垄断格局。 ■ 商用飞机制造成为中国参与全球高端技术和关键产业竞争的必争之地。欧盟委员会曾专门发布报告称：一个繁荣的航空产业乃是欧洲有能力实现其政治和经济雄心的关键。这句话对中国同样适用，大飞机项目对中国调整经济结构、实现转型升级、提高自主创新能力、转变经济发展方式具有重要意义，对中国经济和科学技术发展、基础学科发展、航空工业发展具有极大的推动作用，是中国提升国家地位、维护国家安全的需要。 ■ “道阻且长，行则将至”，中国商飞必将打破波音空客垄断。现阶段中国商业飞机产业的发展可谓天时地利人和，打破波音空客的市场垄断只是时间问题。天时：中国是全球最大航空市场之一；地利：中国已具备良好的航空制造产业基础；人和：中国商业飞机在政策和产业合力助推下进入发展快车道。 ■ 商业飞机产业在中国成功落地将孕育出以本土厂商为核心的商业飞机高价值产业链。商业飞机项目于中国而言更是建立起商业飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，即带动电子、数控机床、冶金、复合材料、材料加工、仪器仪表等领域形成巨大的需求，并推动这些原本比较薄弱的行业实现产业转型升级。 ■ 业务建议与风险提示：（本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院） 正文 引言：中国航空市场理应造就全球航空工业第三强？ 2023年5月，中国商业航空市场迎来里程碑时刻，中国商飞C919顺利执飞上海——北京航班实现首次商业飞行，结束了中国没有自主品牌商业大飞机的历史。当前全球商业大飞机市场呈波音空客双寡头垄断格局，美国科特勒国际咨询公司总裁米尔顿·科特勒先生曾经说过：美国的航空市场造就了波音，欧洲的航空市场造就了空客，中国的航空市场理应造就第三强。中国商飞C919顺利实现商业飞行似乎在逐步印证科特勒的言论，但显然，这并不是市场的一致预期。 表1：中国商飞大飞机C919发展历程 资料来源：《中国航空工业大事记》、招商银行研究院 表2：适航三证 资料来源：中国民航局、招商银行研究院 针对中国航空产业，研究院联合总行授信审批部等曾先后发布了《航空装备产业链进入新时代》和《航空发动机突破瓶颈，进入发展黄金期》两篇专题报告，详细阐述了在国防现代化建设背景下，中国国防工业的高景气度以及军用航空产业链的发展日趋成熟。此次研究院与总行授信审批部再次合作撰写本篇报告，拟回答两个问题：为什么中国航空市场理应造就全球航空工业第三强；C919将对中国航空装备产业产生怎样的影响？ AB双寡头垄断全球万亿商业飞机市场 2.1 商业飞机：用于商业飞行的主干航线飞机 商业飞机是民用飞机的一种。民用飞机即用于非军事用途的飞机，包括用于商业飞行的航线飞机（即民航：包括客机和货机，货机一般为在客机基础上的改型）和用于专业飞行的通用航空飞机两大类。通用航空飞机是从事公共航空运输以外的民用航空活动的飞行器，包括农业飞机、救援飞机等等，此类飞机不在本报告讨论范围内。 图1：商业飞机是用于商业飞行的航线飞机 资料来源：招商银行研究院 商业飞行的航线飞机可进一步划分为干线飞机和支线飞机，干线飞机是指用于国际航线和国内主要大城市之间的主干航线上的飞机，包括单通道干线飞机和双通道干线飞机。支线飞机均为单通道，主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。由于支线客机流量小，一般把100座以下、航程在3000公里以内的飞机划为支线飞机，而150座以上飞机算作干线飞机。干线飞机在我国通常被叫做大飞机。 2.2 商业飞机技术已发展五代 自1914年首次用于民用运输始，商业飞机发展已逾百年。从活塞式到喷气式，从窄体机到宽体机，从机械操纵到电传操纵，飞机的技术愈发复杂，集成度越来越高。目前，商业飞机已发展五代，更好的安全性、经济性和舒适性是历代商业飞机追求的目标。 2.2.1 萌芽：贝克斯特水上飞机 美国在1914年开辟了从圣彼得堡到坦帕的全球最早定期运营航线，执飞飞机为贝克斯特敞篷双翼水上飞机，每次只能运送一名乘客。贝克斯特飞机将从圣彼得堡到坦帕的旅途从11个小时的火车缩短至只有23分钟。但是由于经济性问题以及三个月后爆发第一次世界大战，这个定期航班仅存在了3个月就停止。 2.2.2 前代：活塞飞机大放异彩 商业航空发展的滚滚车轮并未因水上飞机的失落而停止。一战结束后，英、法两国利用战时的轰炸机改装为载客的运输机，开辟了巴黎-伦敦等航线，国际民航业开始复苏。 这一时期，活塞飞机大放异彩，福特公司生产的5-AT-D（铁皮鹅）飞机和道格拉斯公司生产的DC-3飞机具有里程碑的意义。福特三发全金属飞机“铁皮鹅”凭借优秀的安全记录增强了社会群众对航空业的信心，扫除了战后频频发生的飞行表演事故留下的阴影。道格拉斯飞机公司乘势推出载客量更大、速度更快的DC-3飞机，DC-3使航空公司能够不再依赖政府补贴而独立赚钱，推动了航空业进一步发展，达美航空和联合航空等企业陆续组建。 2.2.3 第一代：波音707开启喷气客运时代 DC-3等活塞飞机的舒适性已经大幅提升，但不足200英里的时速无法满足旅客对于效率的更高要求。在此背景下，时速超活塞飞机两倍的喷气式客机应运而生。英国德哈维兰公司于1952年推出的彗星飞机是世界上第一种喷气式客机，飞行速度和高度都比当时的螺旋桨客机要大，并且拥有更大的舱室，投入运营后很快成为市场明星，但1954年发生的两次解体事故暴露出彗星飞机的结构缺陷，彗星飞机终究因为安全性问题昙花一现。待到德哈维兰公司解决安全性问题，带着“彗星”新型号重回市场时，却发现喷气式航运市场已经是波音707和道格拉斯DC-8的天下。 波音公司在1958年推出载客量为140-189人，航程为4630-10650千米的B-707客机，带来了商业航空市场的革命。B-707凭借高速度、大航程和舒适性彻底打开了喷气航运时代大幕，并奠定了波音公司在商业航空制造业中的霸主地位。 2.2.4 第二代：喷气式客机百花齐放 1960年代，航空制造业百花齐放，第二代喷气式客机大力发展，众多经典机型相继诞生，波音737、道格拉斯DC-9和图-154均是当时的里程碑机型。相比于前代，第二代喷气式客机的主要特点是采用新的机翼型和低涵道比涡轮风扇发动机，降低油耗提升了经济性。 2.2.5 第三代：宽体机诞生，超音速客机昙花一现 1970年代，以宽体机和大涵道比涡轮风扇发动机进入市场为标志，第三代喷气式客机诞生，波音B-747是这一时期的丰碑式产品。波音747历史性地降低了远程飞行的客座成本，为普通大众提供了更为经济可行的航空旅行。这一时期类似的飞机型号还有道格拉斯公司的DC-10、洛克希德公司的L-1011等。 在同一时期，与美国波音公司提高经济性的思路不同，欧洲客机公司将主要目标放在了进一步提升飞行的效率上，协和超音速客机应运而生。但由于超音速飞行中燃油消耗过快以及音爆所带来的经济性和舒适性问题，协和客机很快就退出了历史舞台。 2.2.6 第四代：电传飞控问世，空客崛起 1980年代，第四代喷气式客机推出，空客首飞使用数字电传飞行控制系统的A320，并大量交付市场。电传飞控通过计算机程序配合飞行员操控，减少了飞行员的工作负担，并提升了飞行系统的稳定性，进一步增强了飞机安全性。电传飞控使空客A320成为客机设计的新技术标准，空客开始成为波音公司的强劲对手。 2.2.7 第五代：复合材料大量使用 1990年代至今，第五代大飞机诞生，相比于前代，在构型和机载设备上的变化寥寥，其标志是大量使用复合材料以提升客机的经济性和舒适性。这一时期涌现了波音787、波音777、空客A380和空客A330等机型。 图2：第五代客机大量使用复合材料 资料来源：新材料在线、招商银行研究院 2.3 全球商业飞机年市场规模超万亿 得益于历代商业飞机在安全性、经济性和舒适性上的进步，以及全球经济发展，全球航空运输规模持续增长。根据世界银行数据：从1970年到2019年50年间，全球航空客运量从3亿人提升至45亿人（15倍）；全球航空货运周转量从156亿吨公里提升至2195亿吨公里（14倍 ）。 图3：全球航空运输规模持续增长 资料来源：世界银行、招商银行研究院 航空运输规模增长推动商业飞机成长为市场规模可观的高价值行业。即便在疫情导致的全球航空运输低谷期，2022年全球商业飞机交付仍超1000架，新增订单超过2000架。其中波音空客合计交付1141架，新增订单2013架，积压订单12669架，全部消化需十年。2022年全球商业飞机机队规模已超过25000架。 表3：波音空客2022年订单与交付（架） 资料来源：WORLD AIRLINER CENSUS、招商银行研究院 表4：截至2021年底全球机队规模（架） 资料来源：中国商飞、招商银行研究院 中长期来看，商业飞机市场规模仍会保持增长。根据中国商飞2022年预测，未来20年全球将需要价值6.4万亿美元的42428架商业飞机，届时全球商业飞机机队规模将达到47531架，年均市场规模超过3000亿美元。 表5：2022-2041新机交付预测 资料来源：中国商飞、招商银行研究院 表6：2041年全球机队规模（架）预测 资料来源：中国商飞、招商银行研究院 从商业飞机的市场结构看，干线飞机占绝对主体地位。根据商飞预测，未来20年交付的价值6.4万亿美元的42428架飞机中，干线飞机为38061架，市场价值61810亿美元，数量和价值量分别占比90%和95%；支线客机4367架，市场价值2210亿美元，数量和价值量分别占比10%和5%。 图4：未来20年新机交付数量结构预测 资料来源：中国商飞、招商银行研究院 图5：未来20年新机交付价值结构预测 资料来源：中国商飞、招商银行研究院 2.4 全球市场格局：AB双寡头垄断 商用飞机市场门槛高，制造技术难度大，规模效应极为明显，这导致该市场具有高度的不完全竞争的特点。随着历代商业飞机的对安全性、经济性、舒适性的极致追求，飞机的技术愈发复杂，集成度越来越高，研发投入和盈亏平衡点不断上升，以洛克希德、麦道为代表的厂商或退出民机领域，或者被波音收购，最终形成了如今相对稳定的波音与空客双寡头垄断格局。更为确切的说，波音空客垄断了价值占比高达95%的干线客机市场，其余5%的支线客机市场的主要参与者有巴航工业、ATR、庞巴迪、德哈维兰、中国商飞等。 图6：全球主要商业飞机厂商 资料来源：浙商证券研究所、招商银行研究院 根据WORLD AIRLINER CENSUS统计：截至2020年，全球航空公司在役的飞机数量共22367架，其中波音公司生产的飞机有9159架，数量占比为40.9%；空客公司生产的飞机有7698架，数量占比为34.4%，两家厂商生产的飞机数量占到全球民机总量的75.4%，2020年度交付量占比更是高达85%。 表7：截至2020年在役商业飞机生产商结构与占比 资料来源：WORLD AIRLINER CENSUS、招商银行研究院 其他飞机生产商主要有巴航工业、庞巴迪、苏霍伊和ATR等，其中巴航工业主要产品是支线飞机，庞巴迪主要为公务机，苏霍伊主要交付俄罗斯国内客户，ATR主要为小型支线客机。 图7：2020年全球民机生产商交付数量（架） 资料来源：智研咨询、招商银行研究院 中国商业飞机：道阻且长，行则将至 不同于欧美商业飞机产业百年深厚底蕴，中国商业飞机产业的标签是“起步晚”“起点低”“屡败屡战”。1970年代至今，中国商业飞机经历两次挫折才实现C919商业化运营（支线飞机ARJ21早已实现商业运营，但就其市场容量而言，其意义无法与以C919为代表的占市场容量95%的干线飞机相比，本文对商业飞机的探讨主要着眼于C919）。 3.1 中国商业飞机经历两次挫折 3.1.1 自主搁浅 1970年代，在大型轰炸机H-6首飞后，国家启动运十飞机研制任务，命名“708工程”。1980年运十成功首飞，此后曾飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐等国内九大城市，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场。运十的成功飞行具有极为特别的历史意义，它是我国第一款拥有完全自主知识产权的商业大飞机、是我国第一架按照美国适航标准研制的大型喷气式干线飞机，其航电和机械系统的国产化率超过96%。中国因此成为继美、苏和欧盟之后第四个能自己造出100吨级飞机的国家。 然而运十并未如期实现适航取证以及商业化，其下马原因众说纷纭。可以肯定的是，在已经生产出两架飞机，第三架飞机已经装配60%的状态下，运十项目终止。运十项目的终止使中国失去了商业大飞机开发平台，民用航空产业链的发展自然也成为无源之水，航电和机械系统超过96%的国产化率“出道即巅峰”，成为历史。 3.1.2 合资梦灭 改革开放以后，中国研制商业飞机的思路转变为与国外企业合作。与运十的自主研发路径完全不同，这是类似于汽车的市场换技术模式，具体构想是通过“三步走”战略逐步实现国产化。“三步走”战略是：首先装配和部分制造支干线MD80/90系列飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。 1985年，上航工业公司、中国航空器材公司与麦道三方签署协议：约定由麦道提供25架机头、尾部、半机翼等大型部件，另外还有配套零部件。然后再由中方根据麦道图纸和工艺标准，进行机身铆接、部件对接、系统安装、功能试验以及试飞交付。好景不长，1996年麦道被波音收购，中美这一合作项目亦宣告终止。本次合作中，中国只承担组装工作，共生产了35架MD-82/83飞机，而按计划继续生产的MD-90飞机，最后只生产了两架。 除了与麦道合作，中国还曾与波音、法国宇航公司、空客等计划开发喷气式客机，不过，由于政治、资金及合作公司市场策略等原因，这些项目都无果而终，中国的商业飞机产业对外合作之路也戛然而止。 表8：中国大飞机发展经历两次挫折 资料来源：《中国航空工业大事记》、招商银行研究院 3.2 商业飞机是高端制造业必争之地 两次挫折并不会阻断中国商业飞机的发展之路，究其原因在于航空工业是战略性产业，关系到中国向高端领域的技术能力创新，关系到国家安全，可带来丰厚的经济利益。 图8：航空工业是战略性产业 资料来源：招商银行研究院 作为拉动型产业的典型代表，大飞机项目对几乎所有工业门类都将提供巨大的产业追赶机会。大型飞机是现代高新技术的高度集成，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机、工业软件等领域关键技术的突破，能动拉动众多高技术产业发展，其技术扩散率高达60%（日本曾做过一次500余项技术扩散案例分析，发现有60%的技术源自于航空工业）。发展大型飞机，还将带动流体力学、固体力学、计算数学、热物理、化学、信息科学、环境科学等诸多基础学科的重大进展。正是由于航空工业突出的技术带动作用，许多国家都将航空技术产业作为引领本国技术发展的关键产业。美国在海湾战争之后，就将航空技术列为“国家关键技术”的六大领域之一，日本将航空航天技术产业列为21世纪三大战略产业之一，与之并列的是计算机和替代能源。 图9：商业飞机能够拉动众多高技术产业发展 资料来源：Wind、招商银行研究院 民航工业对国家安全也有重要意义。从装备发展角度看，民用飞机制造与军用飞机制造的产业基础有相通之处。航空工业史上，大多数飞机制造商都兼具研发和生产军机和民机的双重能力（如美国波音公司），两者在技术上相互促进。因此，民航工业特别是大型商用飞机制造是典型的大国重器。 从民航运输角度看，商业飞机产业关乎国家民航安全。以俄罗斯为例，波音空客占俄罗斯现役机队70%以上市场份额，俄乌战争以来，受西方制裁影响俄罗斯航空公司的大部分飞机无法得到航材支援、运行支持、飞行训练等后市场服务。俄罗斯民航业于2022年发生130多起事故，其中包括28起坠机事故。 航空工业可以带来丰厚的经济利益。来自美国兰德公司的研究指出，由飞机技术派生的衍生产品销售额，是航空产品本身的15倍，而航空业带动技术升级、产业延伸的效应则更大。根据波音公司研究数据以及国际经验：商业飞机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%；一个航空项目10年后给当地带来的效益产出比为1：80，技术转移比为1：16，就业带动比为1：12。 图10：单位产品质量创造价值 资料来源：日本通产省、招商银行研究院 商用飞机制造成为中国参与全球高端技术和关键产业竞争的必争之地。欧盟委员会曾专门发布报告称：一个繁荣的航空产业乃是欧洲有能力实现其政治和经济雄心的关键。这句话对中国同样适用，大飞机项目对中国调整经济结构、实现转型升级、提高自主创新能力、转变经济发展方式具有重要意义，对中国经济和科学技术发展、基础学科发展、航空工业发展具有极大的推动作用，是中国提升国家地位、维护国家安全的需要。 3.3 中国商飞必将打破波音空客垄断 成立中国商飞是我国第三次向商业飞机产业冲锋。与前两次不同，现阶段中国商业飞机产业的发展可谓天时地利人和，打破波音空客的市场垄断只是时间问题。 3.3.1 天时：中国是全球最大航空市场之一 中国目前已成为全球最大的航空市场之一。根据中国商飞数据：2021年中国航空旅客周转量为0.8万亿客公里，略低于欧洲和北美洲的0.9和1.3万亿客公里。至2014年，中国航空旅客周转量将达到4.4万亿客公里，占全球航空旅客周转总量的22%。 全球最大航运市场将造就全球最大商业飞机市场，根据商飞预测，未来二十年，亚太地区（含中国）将是新机交付的最大市场，新机交付量约为17,697架，占全球的42%，其中，中国的新机交付量约占全球的22%。需求庞大的国内市场将是对中国商飞市场前景的最有力支撑。 表9：全球各地域历史和预测的客机交付量 资料来源：中国商飞、招商银行研究院 3.3.2 地利：中国已具备良好的航空制造产业基础 中国航空产业与二十年前不可同日而语，已孕育出较为完整的军用航空产业链，并积累了一定的商业飞机生产和运营经验，发展商业飞机是水到渠成。近年来，中国五代机、大型运输机相继服役并大规模装备，如前篇军用航空产业链报告所述，在小核心大协作模式背景下，带动中国航空装备产业链快速发展。此外，航空转包生产也在一定程度上提升了中国航空产业链质量水平。 在产业链之外，中国商业飞机产业通过“先支线后干线”的两步走发展策略获得并积累了一定的取证、生产和运营经验，为今后的全面发展奠定基础。通过支线飞机ARJ21的研制，我国第一次走完了喷气式客机设计、制造、实验、试飞、取证、批产、交付、运营全过程，掌握了民用喷气运输类飞机研制核心技术，填补了我国自主研发喷气运输类飞机全程实践的空白，实现了我国民用飞机集成创新能力的大幅度提升，真正全面而完整的理解和实践民用飞机型号合格审定全过程，为C919大飞机的发展打下坚实基础。 3.3.3 人和：政策和产业合力助推发展 如前所述，商用飞机市场具有高度的不完全竞争的特点，已在全球市场形成AB寡头垄断格局。在这种格局下，后发企业单纯依靠市场机制和企业自主力量难以成长起来，必须仰仗强大的政治力量才能构建产业技术生态体系（人才储备、基建设备、创新环境）和市场拓展能力，以克服先发企业所拥有的技术和市场优势。 全球化竞争大背景之下，商业飞机产业作为高端制造业必争之地，将引领中国制造业产业升级，其发展是国家的意志。2006年以来，国务院将大飞机列为重大科技专项，并持续给与科技、产业、财税和财政等政策支持。2008年中国商飞由国资委、上海国盛、航空工业集团、中国铝业、中国宝武、中国中化共同出资组建成为实施大飞机专项主体。中国商业飞机在政策和产业合力助推下进入发展快车道。 图11：中国商飞股权结构 资料来源：中国商飞、招商银行研究院 表10：中国商业飞机产业得到极大政策支持 资料来源：中航证券、招商银行研究院 市场订单是政策支持的直观体现，目前中国商飞已接到超过1110架C919确认或意向订单，其中绝大部分为国内企业所下达。下图列举了截至2022年9月的部分订单情况。 表11：C919订单情况（架）（截至2022年9月） 资料来源：中国商飞、招商银行研究院 产业辐射拉动工业升级，培育本土产业链 道阻且长，行则将至。我们坚信，中国作为具备航空制造业基础的全球最大航空市场，在多维度的政策助推下，必定在干线飞机领域打破波音空客垄断地位。同时，我们应注意到“道阻且长”其内涵在于中国商业飞机产业发展不可能一蹴而就，其市场开拓必定是循序渐进。在当前时点，讨论市场空间的意义极其有限，C919成功投入运营的意义在于，中国从此重新拥有大飞机平台，并可以据此发展本土航空产业链，提升中国制造业在高端领域的创新能力。 4.1 全球商业飞机产业链：复杂产品系统的多层级分工体系 商业飞机产业价值链条长、覆盖领域广、连接关系复杂，具有技术和组织上的双重复杂性，是典型的复杂产品系统，在全球生产布局形态上逐步形成了“主制造商-供应商”的生产组织模式。在以波音、空客为代表的少数主制造商的主导下，商业飞机产业从上游到下游各环节形成了多层级的大规模供应商网络。 图12：商业飞机产业以“主制造商-供应商”模式为核心的多层级分工体系 资料来源：《复杂产品系统产业全球价值链的升级路径》、中航证券、招商银行研究院 主制造商是商业飞机产业的第一层级，作为复杂产品系统集成商，具备解决研发生产过程中各种技术问题的能力，能够根据客户的特殊要求修改或重新设计产品，同时具备组织和协调整个生产网络的能力。此层级的企业数量较为有限，主要包括波音以及空客公司，处于全球商业飞机产业价值链最顶端，具备极强的网络治理能力。子系统供应商是商业飞机产业的第二层级，具备子系统的技术集成和组织协调能力，企业数量相对较少，但多于主制造商。商业飞机产业的第三层级是其他供应商和服务商。这一层级的企业数量庞大，市场竞争较为激烈，企业地位整体偏弱。总体而言，少数主制造商通过主导国际规则指定、支配产业资源、影响市场价格等方式，不断强化价值链控制能力。随着分工层级的下降，商业飞机产业网络中的企业数量增加，参与和治理能力递减。 4.2 中国商业飞机产业链：本土化水平低，附加值低 商业飞机产业价值链包括研发设计、发动机制造、关键零部件制造、一般零部件制造、整机组装、市场营销、售后服务等一系列环节。其中研发设计、发动机制造和关键零部件制造等环节囊括了商业飞机产业链中最核心的技术，具有资本和技术双重密集的特点，占有较高的附加值；一般零部件制造、整机组装环节具有较明显的劳动密集型特点，附加值较低；下游的营销、售后服务属于管理和信息密集型，并从属于上游的技术密集型环节，也具有较高的附加值。 图13：大飞机价值链微笑曲线 资料来源：招商银行研究院 中国商业飞机产业正处于第三次创业初期，产业链呈现本土化水平低以及附加值低两个特点。中国航空产业链目前以军品为主，在商用飞机领域仍是入门者，加之中国商飞C919出于适航取证的需要前期优先采用国外成熟供应链，本土供应商数量仅占15%左右，远低于空客320和波音737飞机40%和67%的水平。另一方面，中国航空产业虽参与全球分包生产多年，但主要集中于一般零部件、组件制造等低附加值环节，对外依存度高，产业竞争能力一般。 图14：A320供应商占比区块图 资料来源：《中国飞机》、招商银行研究院 图15：B737供应商占比区块图 资料来源：《中国飞机》、招商银行研究院 商业飞机产业在中国成功落地将孕育出以本土厂商为核心的商业飞机高价值产业链。商业大飞机项目于中国而言不仅仅是开发出一个产品，更是建立起商业飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，即带动电子工业、数控机床、冶金、复合材料、材料加工、仪器仪表等领域形成巨大的需求，并推动这些原本比较薄弱的行业实现产业转型升级，最终实现原材料、关键零部件制造、整机制造等产业环节提升本土化水平与附加值。 4.3 新材料：质的飞跃 商业飞机用材主要包括铝合金、复合材料、钛合金和高强度钢等，其中复合材料和钛合金的使用比重随飞机性能的提高而呈上升趋势。根据《C919大型客机总装下线助推我国材料产业发展》，以重量来划分，C919机体结构中铝合金（其中铝锂合金为8.8%）占比65%、复合材料占比12%、钛合金占比9%、超高强度钢占比7%。 图16：C919主要材料 资料来源：《大飞机》、浙商证券、招商银行研究院 中国商飞C919项目的材料应用有三大亮点：一、我国第一次大规模使用第三代铝锂合金；二、第一次在主承力结构、高温区、增压区使用复合材料；三、世界上第一个突破飞机钛合金大型主承力结构件激光增材制造技术并实现装机工程应用的国家。C919项目带动了我国铝合金、复合材料、钛合金等进一步发展，推动我国新材料加工工艺和基础设施产生质的飞跃。 图17：中国商飞C919客机选材情况 资料来源：《大飞机引领先进材料发展》、华西证券、招商银行研究院 4.3.1 铝合金：基本解决本土化，铝锂合金依赖进口 铝合金是制造飞机的主材料，其特点是密度低、力学和加工性能好、导电性、传热性及抗腐蚀性能优良。铝锂合金是铝合金将锂作为合金元素填入制成的合金金属，具有密度低、强度高且损伤容限性优良等特点（使飞机构件的密度降低3%，重量减少10-15%，刚度提高15-20%），可进一步降低材料密度、减轻机体重量，被认为是新一代飞机较为理想的结构材料。 铝合金占C919飞机总净质量的65%，主要应用于前机身、中机身、中后机身、机头与机翼的结构件。其中机身蒙皮、长桁、地板梁、支柱、座椅导轨、边界梁、客舱地板支撑立柱等用材为第三代铝锂合金，机体结构重量占比达到8.8%，在国际上属于领先水平。根据《铝合金在中国民用航空器上的应用》，C919飞机单机投铝量可按照75吨匡算，则1110架C919订单将释放铝材、铸件和锻件需求总量约为8.33万吨。 图18：C919飞机铝锂合金使用情况 资料来源：《铝材在大飞机上的应用》、招商银行研究院 C919用铝合金的国产化率逐步提升。C919首架原型机为适航取证需要，铝材从诺贝丽斯、奥科宁克等美国公司采购，从第二架开始国产化率逐步提升。中国铝业和南山铝业为波音、空客等国际航空企业的铝材供应商，均已成为中国商飞的供应商。目前中国铝业下属西南铝业为中国商飞提供铝合金锻件等产品，南山铝业为中国商飞供应铝合金厚板、铝型材等。美企诺贝丽斯铝业位于镇江的子公司供应铝合金中厚板等产品。 铝锂合金尚需进口。我国铝锂合金研制起步较晚，在工业生产及应用方面与美俄差距较大，当前仅有西南铝业能够生产少量铝锂合金，年产量不足100吨，远远不能满足国产大飞机的需求。目前C919项目采用的第三代铝锂合金均来自奥克宁克铝业公司。 表12：C919铝合金主要合作伙伴 资料来源：航空产业网、招商银行研究院 4.3.2 复合材料：全品种具备国产替代能力 复合材料是除铝合金之外最重要的航空航天材料。复合材料一般指由两种或两种以上异质、异型、异性材料（一种作为基体，其他作为增强体）复合而成的具有特殊功能和结构的新型材料。复合材料在继承原有材料的主要特征的基础上，也能够通过复合效应克服单一材料缺陷，提升整体性能。航空航天飞行器用复合材料大多利用碳纤维、碳化硅纤维、氧化铝纤维、硼纤维、芳纶纤维、高密度聚乙烯纤维等高性能增强材料，使用高性能树脂、金属与陶瓷为基体制成。这类复合材料往往具有高比刚度、高比强度、性能可设计、抗疲劳性和耐腐蚀性等优点，大大地促进了飞行器的轻量化、高性能化、结构功能一体化。 表13：复合材料在飞机上的应用 资料来源：浙商证券、招商银行研究院 复合材料应用比例是新一代商业飞机安全性、经济性、舒适性的重要指标，呈明显增长的趋势。以1990年研制的波音777为例，在其机体结构中，复合材料仅占11%，而且主要用于飞机辅件，如尾翼和操纵面等。到了2009年波音787首飞时，复合材料的使用出现了质的飞跃，其用量已占到结构重量的50%，而空客A350的复合材料用量更是达到了52%。 图19：商业飞机复合材料用量趋势 资料来源：招商银行研究院 中国商飞C919复合材料主要包括碳纤维复合材料（CFRP）、玻璃纤维复合材料（GFRP）和芳纶蜂窝材料，用量占比约为12%，其中绝大部分为碳纤维复合材料。 图20：C919复合材料使用情况 资料来源：中国复合材料工业协会、招商银行研究院 C919碳纤维复合材料（CFRP）应用部件包括水平尾翼、垂直尾翼、翼梢小翼、后机身（分为前段和后段）、副翼、短舱、机身窗框、升降舵、方向舵和扰流板等。值得一提的是，这是国内首个使用T800级高强碳纤维复合材料的民机型号。 C919飞机的雷达罩和翼身整流罩使用了玻璃纤维复合材料。相比碳纤维复合材料，玻璃纤维复合材料的力学性能稍低，但由于碳纤维介电常数较高，会影响雷达工作，因此雷达罩多选用玻璃纤维复合材料。另外一些受力较小的部件，如翼身整流罩也使用了玻璃纤维复合材料。因为玻璃纤维复合材料成本比碳纤维复合材料低，在受力较小的部件上应用，既可以达到设计要求，又可以降低制造成本。 此外，C919飞机舱门和客货舱地板使用了芳纶蜂窝材料。这是一种采用酚醛树脂浸渍的芳纶纸制成的轻质高强非金属仿生芯材制品。它模仿蜜蜂的蜂巢设计，具有稳定、轻质的结构和很高的比强度。与泡沫芯材相比，它具有更高的剪切强度；与金属蜂窝相比，它更加耐腐蚀。同时，芳纶蜂窝材料还具有高韧性、良好的抗疲劳性能和防火性能，是一种比较理想的民机复合材料。 C919项目的国外碳纤维供应商是美国赫氏公司，国内参与配套的主要有中复神鹰，光威复材、恒神股份等。光威复材是T700/T800级碳纤维已实现小批量供应，根据公司公告，公司与下游零部件客户一起参与C919国产化替代验证，T300的碳纤维材料和预浸料PCD验证工作已经结束。恒神股份2019年参与到C919复合材料尾翼优化项目专业化零部件的研制生产中；2021年年报披露公司开发的EH918高温中模预浸料已经完成自动化铺丝工艺验证，并完成后压力框复合材料部件交付。中复神鹰披露SYT55S（T800级）碳纤维已实现批量化生产，且正与中国商飞展开合作，并与C919、ARJ21碳刹车预制件的唯一供应商江苏天鸟达成战略合作。 C919项目碳纤维的下游国内供应商还有中航高科和博云新材等。预浸料是制造复合材料及其制件的中间材料，构成了复合材料的基本单元，其质量的均匀性和稳定性是保证复合材料及其制件质量和可靠性的重要环节。中航高科下属航空工业复材深度参与国产大飞机预浸料研制，其生产的C919用国产预浸料2018年完成首批交付，实现了此领域国产材料零的突破；2020年年报披露两种C919国产预浸料在新生产线验证中通过中国商飞PCD预批准，开展C919升降舵工艺验证试验，参与C919第三战线复合材料尾翼优化项目；2021年完成C919某试验件的设计，并获得CR929飞机前机身工作包唯一入选供应商资格。 博云新材与霍尼韦尔合资为C919供应碳/碳复合材料机轮刹车系统。用碳/碳复合材料制造的机轮刹车系统耐高温、性能好，使用寿命是金属材料的2～4倍，质量只有其1/4，极大提高飞机性能。2012年，博云新材与中国商飞、霍尼韦尔国际等企业共同签订了《C919飞机项目机轮刹车系统主合同》，约定由博云新材提供机轮刹车系统，协议期限覆盖C919全系列型号的生产及商用机服役期。 其他复合材料方面，C919项目确定了首家国内芳纶蜂窝材料供应商特一新材，济南特种结构研究所是雷达罩的主研制单位。 表14：C919复合材料主要合作伙伴 资料来源：航空产业网、招商银行研究院 4.3.3 钛合金：国产化比例最高的新材料 钛合金以其比强度和比刚度高、耐腐蚀性能和低温性能好、抗疲劳和蠕变性能好的优势，特别适合应用于航空航天领域，被誉为“太空金属”，可大幅度提高结构减重效果和安全可靠性，其应用水平已成为衡量新一代飞机和新型发动机先进性的重要标志之一。 图21：C919钛合金使用情况 资料来源：《钛合金材料及其新技术在在C919飞机上的应用》、招商银行研究院 钛合金主要应用于飞机结构件、发动机结构件以及航空紧固件等。飞机结构钛合金主要应用部位有起落架部件、框、梁、机身蒙皮、隔热罩等；发动机用钛合金主要应用部位有压气机盘、叶片、鼓筒、高压压气机转子、压气机机匣等；航空紧固件用钛合金主要包括钛合金铆钉、钛合金螺栓等。 C919飞机钛合金使用量在机体结构重量占比达到9%，为国产化最多的先进材料，主要参与企业包括宝钛股份、宝钢股份和西部超导。宝钛股份是国产大飞机机身钛材主要供应商，为首架C919飞机提供了多种规格的钛合金棒材、厚板和薄板材料。宝钢以飞机起落架用高强钢、钛合金及大飞机发动机用材等作为重点研发方向，成功研制出TC4、TC18、TA15等四大牌号的大型钛合金棒材、等温锻件。西部超导Ti-6Al-4V钛合金通过商飞资质认证，未来将逐步实现产品批量交付。 表15：C919钛合金主要合作伙伴 资料来源：航空产业网、招商银行研究院 4.3.4 超高强度钢：关键材料实现国产化 超高强度钢是用于制造承受较高应力结构件的一类合金钢，在合金结构钢的基础上发展而来，1180MPa，抗拉强度大于1380MPa。这类钢一般具有足够的韧性及较高的比强度和屈强比，还有良好的焊接性和成形性，是国防军工领域的重要材料，大量应用于火箭发动机外壳、飞机起落架等领域。 商用飞机用钢主要集中在起落架等关键承力构件上。在现代飞机中，起落架用超高强度钢占全机用钢量的60%以上。C919大飞机项目材料/标准件合格产品目录中所包含的钢材主要有9种牌号，包括4340、300M、302、321、21-6-9、440C、15-5PH、PH13-8Mo、17-7PH等，用量占比达7%，其中起落架主体材料超高强度300M钢占到全机总重量的4.5%左右，占全机特殊合金钢总重量的65%左右。 宝武钢铁和抚顺特钢为中国商飞钢材供应商。宝武特冶和抚顺特钢试制的超高强度300M钢达到C919飞机的装机使用要求，实现了超高强度钢国产化。 表16：C919超高强度钢主要合作伙伴 资料来源：航空产业网、招商银行研究院 4.4 零部件：供应商以军工系统内为主，民营企业做补充 商业飞机的零件数量达百万级，主要包括标准件、电子元器件、锻铸件、机加件等。航空零部件产品对质量可靠性、安全性、稳定性有着非常高的要求，相关企业必须取得相应资质和认证方可进入主制造商的合格供应商名单，具有技术壁垒高、资质壁垒高、资金壁垒高的特点。目前C919国内零部件供应商呈现以航空航天、军工系统所属企业为主，民营企业有效补充的格局。 4.4.1 标准件与电子元器件：外资和国企为主，鼓励民企竞争 标准件是飞机结构的重要组成部分，包括紧固件、连结件等，具有轻质、高承载、耐腐蚀等特点。先进的紧固件能够减轻飞机的结构重量，如钛v合金紧固件。电子元器件是飞机机载设备的重要组成部分，包括连接器、电位器、机电元件等，具有高性能指标、可靠性、高环境适应性等特点，高质量的电子元器件能够提高机载设备功能稳定性。 在标准件和电子元器件领域，中国商飞鼓励民营企业参与竞争，目前供应商仍以国外企业和国内军工集团系统内企业为主。中国商飞标准件供应商包括以力士宇航为代表的国外标准件企业，以及以航空航天集团下属公司为代表的国内标准件企业，如东方蓝天钛金科技有限公司、航天精工股份有限公司、中国航空工业标准件制造有限责任公司等。 民用航空电子元器件供应体系与标准件供应类似，以力士宇航、泰科电子、安费诺集团等国外电子元器件供应商为主，国内企业中航光电、航天电器等已被列入中国商飞供应商名录，研发产品已用于C919飞机。 表17：中国商飞标准件与电子元器件供应商 资料来源：招商银行研究院 4.4.2 铸锻件：国产化水平高，国企为主 航空锻造和铸造主要是将钛合金、高温合金和高强度钢等金属材料粗加工成毛坯件，产品的力学性能（强度、刚度、塑性、韧性、疲劳强度等）在这一工序中基本得以固化。锻铸造是飞机机体制造、机载设备生产的基础。国内航空零部件制造行业市场参与企业众多，基本形成了以航空主机厂为主、民营企业有效补充的市场格局。 4.4.2.1 锻造：国产化，以军工系统内企业为主 锻造是在加压设备及工（模）具的作用下，使坯料或铸锭产生局部或全部的塑性变形，以获得一定几何尺寸、形状的零件（或毛坯）并改善其组织和性能的加工方法。金属材料经过锻造加工后，形状、尺寸稳定性好，组织均匀，纤维组织合理，具有较高的综合力学性能。 图22：锻造示意图 资料来源：《派克新材招股说明书》、招商银行研究院 锻造可根据工艺特点分为模锻、自由锻以及辗环。模锻工艺主要用于飞机结构梁、发动机叶片等各类精密构件的锻造；自由锻工艺主要适用于如整机结构等大型锻件；辗环工艺适用于轴承环、齿轮环等难变形材料环形件。商业飞机中85%左右的结构件以及发动机总重量的30%-45%都是锻件。 图23：锻造分类（模锻、辗环、自由锻） 资料来源：《派克新材招股说明书》、招商银行研究院 表18：商业飞机主要锻件资料来源：招商银行研究院 当前中国航空锻造参与者主要包括陕西宏远、贵州安大、江西景航、德阳万航、三角防务、派克新材、航宇科技等，以上企业已在航空锻件领域具备较强竞争能力，且产品各有侧重。 表19：中国航空锻造企业竞争格局 资料来源：招商银行研究院 4.4.2.2 铸造：国内企业部分参与 铸造是将液体金属浇铸到与零件形状相适应的铸造空腔中，待其冷却凝固后，获得具有一定形状、尺寸和性能金属零件毛坯的成型方法。铸造按造型方法不同，分为砂型铸造和特种铸造两大类。铸造工艺有不受零件尺寸限制、适宜加工复杂零件、后续切削加工量少、成本低和工艺灵活等优点。 图24：铸造工艺分类 资料来源：招商银行研究院 以熔模铸造为主的精密铸造是制备高附加值合金钢、不锈钢、特种合金铸件的主要方式，有高的尺寸精度和表面光洁度有利于减重降本，是航空铸造的主流工艺。目前，航空航天领域使用的钛合金铸件98%以上均采用熔模精密铸造工艺生产。 图25：熔模铸造工艺流程 资料来源：《熔模铸造工艺对耳片力学性能的影响》、招商银行研究院 铸造件是航空发动机的关键构件，主要应用于航空发动机的涡轮叶片、涡轮盘、机匣、尾喷管等热端部位。航空发动机铸件原料昂贵、技术复杂，主要特点是大型化、复杂化、薄壁化，价值量高，约占飞机总价值12%。 图26：铸件主要应用场景 资料来源：申万宏源证券、招商银行研究院 航空发动机集成商主要决定了航空铸件的供应格局。C919采用国外发动机，国内外铸件厂均参与配套。目前国内航空铸件的市场参与方主要包括航空工业内部专业厂、科研院所下属单位以及部分民营企业。航空工业内部专业厂主要有：贵阳精铸、安吉精铸；科研院所下属单位有：航材股份、钢研高纳等；民营企业包括：图南股份、应流股份和江苏永瀚等。 表20：中国航空铸件格局 资料来源：航空产业网、招商银行研究院 4.4.3 机加件：竞争激烈，民营企业为主 机加件是机械加工件的简称，是指通过机械精密加工去除材料的加工过程，一般来说是锻铸粗加工的后道工序。数控加工技术是机械加工的一种，属于航空零部件精密加工关键技术。航空零部件、关键件大部分采用数控加工的方式。 相比于锻造工艺在初期的巨额资本投入，以及铸造工艺极高的工艺精度，机加工的进入壁垒客观上更低。航空数控加工领域竞争激烈，以民营企业为主，仅A股上市公司涉足相关业务的就超过十家，包括爱乐达、德坤航空、昊轶强、通宇航空、航飞航空、瑞合科技、立航科技、成飞集成、裕鸢航空、明日宇航、广联航空等。 4.5 机体制造：国产化率最高的环节 商业飞机机体制造主要包括雷达罩、机头、前机身、中机身（含中央翼）、中后机身、后机身、外翼、垂尾、平尾、活动面等部段，是C919国产化率最高的环节，主要分包商是航空工业下属各大飞机主机厂，主要包括航空工业西飞、沈飞、洪都、哈飞、昌飞、济南特种结构研究所、航天长鹰、浙江西子势必锐等，其中浙江西子势必锐是中外合资公司。 表21：C919机体供应商 资料来源：航空产业网、招商银行研究院 4.6 机载系统：外资供应商为主，本土企业通过合资或项目参与 商业飞机机载系统主要由航电系统和机电系统两大部分组成。航电系统主要包括飞行控制、飞行管理、座舱显示、导航、数据与语音通讯、监视与告警、机内通话、客舱娱乐等；机电系统主要包括电力系统、环控系统、燃油系统、液压系统、救生系统、机轮刹车系统、照明和生活设施等。机载系统是实现飞行功能的重要保证，是飞机先进程度的重要标志。 图27：大型客机机载设备配置与分布 资料来源：《大飞机机载设备与技术》、招商银行研究院 C919全球范围内选择具有技术竞争力的机载系统供应商，并要求国外供应商与国内供应商成立合资公司，建立系统级产品研制能力。根据中国商飞官网公布，中国商飞I级供应商中机载系统供应商达到28家，超过一半为国外供应商。欧美企业在C919核心系统中占比较高，国内企业主要通过合资模式、项目合作等方式参与。 4.6.3 航电系统：外资企业占主体地位 航电系统是飞机上所有电子系统的总和，可分为传感器系统、控制系统以及作为人机接口的综合电子显示系统和各种控制器。传感器系统包括：惯性导航系统、大气数据系统、通信导航系统、告警系统等；控制系统包括：飞行控制系统、飞机管理系统等。 图28：航电系统主要构成 资料来源：《航电系统概论》、招商银行研究院 “一代飞机，三代航电”，航电系统正向更加综合化、模块化、通用化、智能化的方向发展。相比于机体结构的“万年不变”，航电系统的更新换代速度远超过飞机整机。传统的单一传感器已经逐步被综合式传感器或传感器与显示器综合化所取代。航电系统传感器的种类、数量、复杂性及数据量不断增加，超出了驾驶员有效使用和管理传感器的能力。航空电子综合系统将具有更强的功能、更好的容错能力和对各种不同需求的适应能力。模块化是为了系统重构、扩张、修改和维护，可大幅度地提高可用性，保证飞机随时处于可以起飞状态。通用化是指在系统中最大限度地使用相同类型的模块，以达到提高系统的重构能力、后勤保障能力和降低费用的目的。智能化系统减轻驾驶员工作量和心理压力，并可避免人脑在某些方面的能力不足。 从全球市场格局来看，航电系统供应商主要包括罗克韦尔柯林斯、通用电气、霍尼韦尔、L-3通信、泰雷兹等，具体分工如下表： 表22：全球主要航电系统供应商 资料来源：航空产业网、中航证券、招商银行研究院 中国商飞在全球范围内选择具有技术竞争力的C919航电系统产品，并要求国外供应商与国内供应商成立合资公司，建立系统级产品研制能力，以拉动国产航电系统发展，其中外方承担产品的技术、集成和适航认证责任，合资公司和本土企业做相关配套。航空工业与GE的合资公司昂际航电担任航电系统集成商的角色；霍尼韦尔是飞控系统供应商并与618所成立合资公司鸿翔飞控；罗克韦尔柯林斯担任客舱核心控制系统、通信导航系统等供应商，并分别与中电科和航空工业成立合资公司中电科柯林斯、雷华柯林斯；泰雷兹提供机载娱乐系统并成立合资公司中电科泰雷兹航空电子有限公司。此外，还有航空测控所和航空计算所做相关配套，具体如下表： 表23：C919主要航电系统合作伙伴 资料来源：航空产业网、中航证券、招商银行研究院 4.6.4 机电系统：外资企业为主 航空机电系统常被业内誉为飞机的“肌肉”与“血液”，是飞机上最为复杂、庞大的重要系统之一，是保障飞机各子系统功能正常运转的基础条件，对飞机的整体性能、可靠性及安全性至关重要。机电系统包括燃油系统、环控系统、机轮刹车系统、防护救生系统和所有二次能源（电能、气压能、液压能和机械能）等，极狐囊括了飞机上除发动机、航电系统以外的所有系统。 图29：航空机电系统构成 资料来源：招商银行研究院 全球航空机电公司主要包括霍尼韦尔、联合技术、GE、罗克韦尔柯林斯、德事隆集团、利勃海尔、BAE公司和美捷特公司等。与航电系统供应商标准类似，中国商飞同样全球范围内选取优质供应商，并采取合作模式推动国内供应链发展，具体如下表： 表24：C919主要航电系统合作伙伴 资料来源：航空产业网、中航证券、招商银行研究院 4.8 动力系统：外部依赖 动力系统是飞机的心脏，直接影响飞机的性能、可靠性和安全性。飞机动力系统包括：航空发动机、辅助动力装置、短舱和反推装置等。中国商飞C919项目的动力系统仍严重依赖国外供应商。 图30：商业飞机动力系统构成 资料来源：Wind、招商银行研究院 大型民用运输机普遍采用大涵道比涡扇发动机，因其耗油率低、噪声小。目前C919飞机采用的是CFM国际公司的LEAP-1C发动机，同系列LEAP-1A和LEAP-1B分别为空客320neo和波音737MAX提供动力。此外，中国航发商发正在研制CJ1000A发动机，研制成功后可作为C919的备份发动机。 辅助动力装置指的是主动力装置（发动机）之外可独立输出压缩空气或供电的小型辅助动力装置，一般是小型的燃气涡轮发动机。目前C919飞机采用的是霍尼韦尔的辅助动力装置，哈尔滨东安发动机生产辅助动力装置部件。 短舱和反推装置：由发动机进气道、整流罩、反推和排气装置组成，短舱的设计制造关系到飞机性能、操作安全、系统可靠性，是被国外公司垄断的技术之一。C919短舱采用的是奈赛公司研发的短舱系统。国内中航西飞和赛峰合资公司西安赛威短舱有限公司负责生产中国商飞C919动力系统的短舱组件。 表25：C919动力系统主要合作伙伴 资料来源：航空产业网、招商银行研究院 4.9 总装集成：中国商飞自主掌握 总装集成主要包括全机总装、联调试验、交付试飞三个部分。目前C919飞机全机总装、联调试验在中国商飞公司总装制造中心浦东基地完成，交付试飞在中国商飞公司民用飞机试飞中心。 中国商飞公司总装制造中心浦东基地已经建成全机对接装配、水平尾翼装配、中央翼装配、中机身装配和总装移动5条先进生产线，可实现飞机的自动化装配、集成化测试、信息化集成和精益化管理。 中国商飞公司民用飞机试飞中心主要负责民用飞机的飞行试验实施规划、能力建设，承担中国商飞公司所研制飞机的科研试飞、取证试飞、生产交付试飞及客户支援飞行，填补了我国民用飞机工业体系的空白。 业务建议与风险提示 5.1 业务建议 （本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院） 5.2 风险提示 （本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院） -END- 本期作者 招商银行研究院 授信审批部 王宝权 招商银行研究院 行业研究员 wangbaoquan@cmbchina.com 郭慧 授信审批部 行业审贷官 guohui6@cmbchina.com 转载声明： 1、本报告为招商银行研究院已发布报告的公开版本，报告内容均为原创。 2、如需转载，请提前征得本公众号授权。转载时需要保留全文所有内容，请勿对本报告进行任何有悖原意的引用、删节和修改。 3、转载时请注明出处为“招商银行研究院（ID：zsyhyjy）”，并在“原文链接”中保留原始公众号文章链接。 4、授权方式：请参照文末方式联络招商银行研究院。 注意：未经招商银行事先授权，任何人不得以任何目的复制、发送或销售本报告。 招商银行版权所有，保留一切权利。 责任编辑|余然

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