【招银研究|行业深度】新能源汽车之汽车金融篇——抢滩汽车金融正当时

（以下内容从招商银行《【招银研究|行业深度】新能源汽车之汽车金融篇——抢滩汽车金融正当时》研报附件原文摘录）
　　■ 汽车金融服务助力产业价值链重塑。从需求端看，我国汽车市场步入“存量时代”，增换购需求将主导未来市场；从供给端来看，智能电动汽车将重塑产业价值链，即从聚焦“制造”转向“制造+服务”的集成。汽车金融服务对刺激汽车消费、加速行业转型和产业价值链重塑具有重要的推动作用。 ■ 汽车零售金融空间广阔，竞争格局或将重塑。我国汽车零售金融市场规模仍有增长空间：一是我国汽车金融服务在产业链中利润占比小于11%，相较成熟汽车市场的23%仍有较大差距；二是2022年我国汽车零售金融渗透率为51.5%，相比海外成熟市场的70%还存在较大提升空间；三是女性和Z世代用户有望成为汽车零售金融市场新增量。此外，新能源车销量前15的车企中有5家没有汽车金融公司，且随着自主品牌新能源车崛起，汽车零售金融格局或将重塑，商业银行一方面可以积极拓展汽车零售金融业务，另一方面或可择优参与车企新设汽车金融公司。 ■ 汽车流通模式变革，催生汽车金融新场景。流通渠道变革在新能源时代成为必然，由此催生汽车金融服务的新场景：一是购车过程中“购车人→车企”的资金交易频度将大幅提升，车企将面临大量交易识别、自动对账和资金管理等新的结算诉求；二是购车线上化促进汽车金融服务的线上化；三是汽车金融服务需求趋于多元化。商业银行的金融服务比汽车金融公司更多元，应发挥金融科技优势抓住流通模式变革的窗口期。 ■ 智能电动趋势下，汽车服务金融向“车生态”延伸。得益于电动化、5G通信、移动互联网以及AI等技术的成熟，由软件定义的汽车将超越其交通运输的基础功能而成为移动智能终端，围绕汽车服务与空间的消费场景和创新商业模式将不断涌现，如充换电基础设施建设和运营、自动驾驶逐渐成熟后智慧出行以及退役动力电池逐步起量等，商业银行可与产业链各环节围绕“车生态”挖掘汽车服务金融的新场景。 ■ 业务建议及风险提示。（本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照首页方式联系研究院） 正文 汽车金融服务助力产业价值链重塑 1.1进入“存量时代”，需求由增换购主导 汽车市场步入“存量时代”，竞争愈发激烈。回顾我国汽车产业的发展可以看到，2000-2010年是中国汽车工业的黄金发展期，以平均25%的速度高速增长；2010年后，汽车产销增速开始回落至平均7%；2018年后，中国汽车销量连续三年呈现负增长，汽车市场步入“存量时代”。预计我国新车销售将进入“短期波动、中长期向上”的阶段，年均增长2%~3%，车企很难再通过提高汽车销量获得高额收益和利润，竞争将更加激烈。 图1：1996-2022年中国汽车销量数据（万辆） 资料来源：中汽协、招商银行研究院 图2：中国乘用车市场首购、增购和换购占比 资料来源：国家信息中心、招商银行研究院 从需求端来看，我国乘用车消费已从首购主导逐步进入增换购主导阶段，与用户之间构建长期良好的关系愈发重要。根据2021年国家信息中心的数据及预测，我国乘用车市场的首次购车占比由2015年的73%降至2021年的49%，预计2024年这一比例将进一步下降至39%；与之相反，换购和增购需求占比从2015年的27%预计2024年将上升至61%。 1.2电动智能化如火如荼，汽车产业价值链将重塑 受政策驱动、消费者接受程度提升等利好因素影响，我国新能源市场快速增长。据中汽协数据，2022年我国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，新能源汽车渗透率达25.6%。2023年1-7月，新能源汽车销量持续高增长，销量达452.6万辆，同比增长41.7%，渗透率进一步提升至29.0%，比去年同期提升6.9pct。 图3：中国新能源汽车年度销量及渗透率 资料来源：中汽协、招商银行研究院 智能化是提升用户感知和体现车企差异化的有效方式，在供需两端刺激下渗透率有望持续提高。智能座舱方面，据创业邦数据，2022年除10万以下价格带车型的智能座舱装配率低于30%，其余主流消费价格带以及中高端市场的智能座舱装配率均已达到较高水平。智能驾驶方面，随着车企技术成熟、搭载车型增多，用户对L2及以上智能驾驶的接受度和需求不断增长。据高工智能汽车数据，中国L2及以上智能驾驶的渗透率已由2018年的1%增长到2023年Q1的33%。 图4：2022年中国分价位汽车智能座舱装配率 资料来源：创业邦、招商银行研究院 图5：2018-2023中国L2及以上智能驾驶渗透率 资料来源：高工智能汽车、招商银行研究院 智能电动汽车相对传统汽车的价值链将被重塑，即从聚焦“制造”转向“制造+服务”的集成。智能电动汽车的高速发展，将导致汽车的设计开发体系、供应链体系、生产制造体系、销售体系、二手车及后市场体系、基础设施建设体系、客户服务体系、出行体系都发生相应的变化。出行服务逐渐被越来越多的汽车企业所关注，并作为核心业务来布局发展。 图6：智能电动化将重塑汽车产业价值链 资料来源：车百智库、招商银行研究院 1.3汽车金融服务有助于推动行业转型和价值链重塑 汽车工业作为国民经济的重要组成部分，在拉动经济，提振消费方面具有重要地位。从生产总值来看，据中汽协的数据，2022年中国重点汽车企业工业生产总值为22.4万亿元，同比增长3%，占GDP的比重为18.5%。从汽车零售总额来看，据国家统计局的数据，2022年汽车类商品零售总额达到4.58万亿元，同比增长0.7%，占全社会商品零售总额的10.4%，相比2021年提升0.5pct。 图7：中国重点汽车企业工业生产总值（万亿） 资料来源：中汽协、招商银行研究院 图8：汽车消费在社会消费品零售总额的占比 资料来源：国家统计局、招商银行研究院 汽车金融服务是汽车产业价值链上最有价值和最富活力的一环，对刺激汽车消费、加速行业转型和产业价值链重塑具有重要的推动作用。狭义的汽车金融更多地关注汽车销售环节，主要为经销商和下游客户提供融资性金融服务。对于我国汽车市场而言，发展个人汽车消费信贷对有效刺激消费和扩大内需有着极其重要的作用。而广义的汽车金融贯穿汽车的研发、采购、生产、物流、销售和使用回收等环节中的资金流动，是提高各环节资本利用率和资金周转率的重要金融工具，发展创新高效的金融服务对加速行业转型和产业价值链重塑具有重要的推动作用。本篇报告主要讨论的对象是流通端的汽车零售金融和后市场的汽车服务金融。 表1：汽车金融贯穿汽车产业链各个环节 资料来源：华泰证券、招商银行研究院 汽车零售金融空间广阔，竞争格局或将重塑 商业银行作为汽车金融服务的提供者之一在汽车价值链中扮演重要角色。在智能电动化浪潮中，商业银行需要正确认识智能电动汽车与传统燃油车的差别，准确把握汽车行业未来发展的主流，围绕“汽车拥有、使用、维护、服务以及回收等”环节提供汽车金融服务，抓住汽车产业价值链重塑的市场机遇。 2.1中国汽车零售金融行业处于多元化竞争阶段 我国的汽车金融行业萌芽于商业银行贷款，后经政策放宽，形成了汽车金融公司、汽车融资租赁公司、互联网汽车金融公司等多元主体并存的局面。 萌芽阶段（1993-1999）：汽车消费信贷市场初现，四大国有银行开始试点。我国汽车金融始现于20世纪90年代，1993年兵工汽贸提出分期购车的概念，1995年部分国有银行联合一汽和上汽等车企开始尝试汽车消费信贷业务，但由于缺乏相关经验，风险问题频出，后被央行叫停。1998年，央行出台《汽车消费贷款管理办法》，并在中、农、工、建四家国有银行试点汽车消费贷款业务。 爆发阶段（1999-2003年）：汽车信贷规模暴涨，商业银行垄断市场。随着国内私人汽车消费的升温，汽车金融行业进入快速增长阶段，市场规模从1999年的29亿元飙升至2003年的2000多亿元。在此阶段，商业银行依靠牌照优势在市场中形成垄断地位，且参与主体从国有行扩展至股份行，如平安银行、中信银行和光大银行均在此阶段相继布局汽车金融业务。 图9：2000-2022中国汽车金融市场发展历程 资料来源：中国汽车流通协会、亿欧智库、智研咨询、招商银行研究院 调整阶段（2004-2007年）：车贷风险逐渐暴露，汽车金融行业进入低谷。2003-2004年，在车价走低等因素带动下，汽车信贷坏账开始集中出现，银行汽车贷款不良率从2002年的0.46%升至2004年的5.28%，2004年保监会叫停汽车贷款业务，并出台《汽车贷款管理办法》，汽车金融进一步向规范化发展。 振兴阶段（2008-2012年）：汽车金融公司与商业银行全面竞争，专业化度不断提升。2003年10月银监会出台《汽车金融公司管理办法》，确立汽车金融公司监管框架。2004年8月上汽通用汽车金融公司成立，成为国内首家汽车金融公司，随后大众、丰田、福特、奔驰等汽车金融公司纷纷落地。行业开始由商业银行垄断时代快速切换至银行、汽车金融公司全面竞争时代。 多元化竞争阶段（2013-至今）：汽车金融市场快速扩张，汽车金融呈现多元化竞争格局。2013年起互联网金融快速兴起，互联网平台、融资租赁公司等新兴参与者进入汽车金融市场，商业银行、汽车金融公司、租赁公司、互联网平台等多元主体并存的局面逐渐形成。在我国扩大内需、刺激消费的大背景下，汽车金融领域的利好政策不断出台，如下调汽车贷款首付比例，延长还款期限，放宽汽车金融公司的融资渠道和监管指标等，我国汽车金融行业经历了黄金十年，市场规模复合增长率达到20.4%。 2.2我国汽车零售金融市场仍有较大提升空间 我国汽车金融服务在汽车产业链中的利润占比较少，与成熟汽车市场相比仍有较大差距。根据《中国汽车后市场蓝皮书》，在发达国家成熟汽车市场中汽车金融在汽车全产业链的利润占比为23%，整车制造和车辆销售分别只占16%和5%。而中国汽车市场中，整车制造端的利润占比接近一半，而包括汽车金融、维修保养以及汽车租赁在内的汽车服务占比仅为11%。 图10：海外成熟市场汽车产业链利润结构 资料来源：中国汽车后市场蓝皮书、招商银行研究院 图11：中国汽车产业链利润结构 资料来源：罗兰贝格、招商银行研究院 2022年我国汽车金融渗透率为51.5%，相比海外成熟市场处于较低水平，未来仍拥有较大提升空间。近年来，随着汽车金融市场参与者的多元化，我国汽车金融渗透率（使用金融工具购买汽车数量/汽车总销量）逐年提升。据21世纪新汽车研究院的数据，我国汽车金融渗透率从2012年的18%大幅提升至2022年的51.5%，但与海外成熟汽车市场相比（2018年美国汽车金融渗透率86%，德国75%，法国70%），我国汽车金融渗透率仍有较大提升空间。此外，智能电动汽车正处于成长期，预计汽车金融渗透率则更低，商业银行作为汽车金融的重要参与者之一具有广阔的业务机会。 图12：2012-2022中国汽车金融渗透率与成熟汽车市场国家对比 资料来源：21世纪新汽车研究院、罗兰贝格、招商银行研究院 女性和Z世代用户成为购车主力，且主动贷款购车的意愿较强，是商业银行汽车零售金融业务的目标客群。根据汽车之家车主数据，2017年至2022年期间，女性在新购车用户群体中的占比提升至34%。其中，21~30岁的年轻女性在新购车女性中的占比上升了14%，增长速度超越了同时期的同龄男性群体。易车研究院调研数据显示，女性主动贷款购车的意愿明显强于男性，前者高达58.5%，后者为54.3%。此外，在社会经济不断发展的宏观背景下，年轻群体的高消费能力与开放的消费观念使得汽车成为其提高生活品质的必需品。由汽车之家的数据显示，2017年至2022年期间，31~40岁的购车人群占比呈现连年下滑趋势，而Z世代购车人群在短短五年间则增长了7%，由此可见，Z世代正逐渐成为购车的主力人群。易车研究院调研数据显示，90后消费者的主动贷款购车意愿高达65.26%，而80后和70后消费者仅分别为48.9%和34.4%。 图13：2017-2022年中国购车人群年龄分布变化 资料来源：汽车之家、招商银行研究院 图14：中国女性汽车用户占比逐年提升 资料来源：汽车之家、招商银行研究院 2.3智能电动浪潮下汽车零售金融市场格局或将重塑 我国汽车零售金融市场主要有四类主体参与竞争，包括商业银行、汽车金融公司、融资租赁公司和互联网平台等。汽车金融公司的优势在于渠道资源广泛、汽车专业能力强、实际利率较低（厂商贴息因素），而劣势在于资金成本高于银行、产品范围受限等。商业银行的优势在于资金实力充沛、产品利率低、金融服务专业能力强，而劣势在于场景及客户渠道有限、汽车专业能力不足、审批门槛较高。融资租赁公司、互联网平台客户门槛较低、产品设计灵活，但均面临资金成本高、风控压力大、监管合规趋严等问题。 表2：汽车金融市场参与者主要特征对比 资料来源：头豹研究院、招商银行研究院 在金融创新监管趋严的背景下，商业银行和汽车金融公司等持牌机构有望迎来更稳健且广阔的发展前景。据罗兰贝格数据，2022年商业银行（含银行背景的汽车金融中心）为汽车金融市场最大的参与者，市场份额为42%，相比2020年提升约5pct，而汽车金融公司的市场份额为41%，相比2020年稳中有升，融资租赁公司及互联网平台等其他机构仅占据剩余17%的份额。 图15：中国新车金融市场竞争格局 资料来源：罗兰贝格、招商银行研究院 我们认为在汽车电动化浪潮下，中国汽车零售金融市场格局将迎来重塑。一方面，自主品牌在汽车市场中的份额逐年提升，特别是新能源汽车领域自主品牌占据绝对主导地位。据乘联会数据，自主品牌在汽车市场中的份额占比从2020年的35.8%提升至2023年H1的近50%；2023年上半年自主品牌在新能源汽车市场中占比82.9%，份额前10中有8家是自主品牌。另一方面，合资或外资车企背景的汽车金融公司资产规模在25家汽车金融公司中位居前列。根据中国银行业协会的数据，2016年中国汽车金融公司数量达到25家，且到目前为止并未有新增。2021年汽车金融公司资产规模前5大中有4家是外资或合资车企背景的汽车金融公司，分别是上汽通用汽车金融、宝马汽车金融、奔驰汽车金融和大众汽车金融。新能源车格局与汽车金融公司格局呈现明显错配，由于车企背景的汽车金融公司业务规模与对应车企销量强相关，自主品牌在汽车电动化浪潮下逐渐崛起，随着新能源汽车渗透率进一步提升，汽车金融公司的格局将迎来重塑。一方面，商业银行在此窗口期可凭借强大的资金实力，较低的资金成本和专业的金融服务进一步扩大市场份额。另一方面，车企未来若有新设汽车金融公司的计划，商业银行也可择优积极参与。 图16：2023年1-5月中国新能源车市场格局 资料来源：乘联会、招商银行研究院 图17：2021年汽车金融公司资产规模份额 资料来源：中国银行业协会、招商银行研究院 汽车流通模式变革，催生汽车金融新场景 3.1经销兴于燃油时代，电动时代弊病凸显 经销模式是燃油时代兼顾成本与效率的选择。从成本方面来看，经销模式下主机厂将店面建设成本和日常经营管理成本转移给经销商，并且在行业波动时，车企在一定程度上可以向经销商压库，降低自身经营波动。从效率方面来看，车企通过经销商现有渠道就能实现区域市场的全覆盖，并且将车批发给经销商的同时就能够收回车款，资金效率较高。根据中国汽车流通协会的数据，2022年汽车流通渠道中90%以上的乘用车销售仍为经销商模式，新能源汽车的流通渠道中经销网点占比最高为62%，直营网点不到2000个，占比仅为13%。 图18：2022年汽车整体销售渠道占比 资料来源：中国汽车流通协会、招商银行研究院 图19：2022年新能源汽车不同模式网点占比 资料来源：中国汽车流通协会、招商银行研究院 智能电动时代，传统经销模式弊病凸显，流通渠道亟待变革。智能电动时代，消费者购车习惯正在逐步发生变化，且直销、代理和经销等多种流通模式并存，车企与消费者对传统4S店经销商的依赖度逐渐降低。此外，由于地理选址和盈利空间的变化，传统4S经销商在智能电动时代无法满足消费者及车企的各类新的需求，流通渠道变革势在必行。 3.2新老势力积极转型，渠道多元化是未来趋势 造车新势力通过直营向下游经销商获取利润。一方面，传统燃油车企掌握发动机、变速箱等核心利润环节，而电动车中价值量最高的电池系统掌握在宁德时代等电池厂手中。因此，新造车势力需要通过自研向上游供应链要利润，同时通过直营向下游经销商要利润。另一方面，线上和商超的获客成本较低，当销量规模起来后，直营模式下一辆车的销售成本预计只有经销模式的50~60%。特斯拉采用直营模式，2022年和2023H1的销售费用率分别为4.8%和4.7%，若以这一数据作为特斯拉直营成本的近似替代，采用传统经销模式的丰田和大众2022年的销售费用率分别为9.5%和7.1%。由此可见，直营模式不光能够获取销售渠道的利润，同时还能降低销售和管理费用率。 图20：特斯拉、丰田、大众全球汽车销量 资料来源：Marklines、招商银行研究院 图21：特斯拉、丰田、大众销售费用率对比 资料来源：Wind、招商银行研究院 部分传统燃油车企业开启“独网模式”的新能源车销售模式转型。自主品牌中以吉利汽车旗下极氪品牌为例。极氪是吉利汽车在2021年推出的全新智能纯电品牌，它承载了吉利汽车转型高端的重任，同时也展示了吉利直面新势力品牌竞争的决心。在销售模式上，极氪并不依托吉利现有的经销网络，而是使用直销模式，通过设立全新品牌直营终端，搭建了由极氪中心、极氪空间、交付中心、服务中心组成的渠道体系。同时，极氪品牌在股权上设计了用户持股计划，让用户成为股东，试图实现与用户共创共享。合资品牌以一汽大众为例，2021年3月一汽大众借新能源车型ID.家族上市，由经销模式转型代理制销售模式。一汽大众会在全国现有的经销商网络中选择优秀的经销商伙伴重新签订代理合同，只有签约代理店才能经营ID.系列车型。代理商的职责介于传统4S店和品牌直营店之间，代理商负责ID.产品的展示、邀约、试驾、交付和售后，一汽大众则负责定价、开票、物流，根据服务质量和数量向代理商支付佣金。一汽大众希望通过代理模式快速布局线下渠道，省去用户和代理商之间的议价环节，使得产品价格更加透明稳定、沟通效率更高，同时代理商可以更加专注于服务质量本身。 表3：不同汽车流通渠道对比 资料来源：招商银行研究院，注：★表示越有利，☆表示越不利 短期来看代理、直销和经销多元共存会成为趋势。不管是直销还是代理，模式本身并无优劣之分，都是车企基于自身产品定位、用户定位和品牌定位的渠道选择，短期来看渠道多元共存会成为一个趋势。从销售端来看，多元化渠道是新能源车企提升三线以下城市销量的最优选择。直销模式需要车型具备诸多前提条件，如强大的产品力、强大的系统打通线上和线下、良好的激励机制提高直营门店的运营效率，此外直营门店一般都在商圈，建店成本较高，单店年销量达标才能盈利。因此，部分新势力在布局低线城市市场时通常会尝试选择代理模式，代理商只负责建店和运营，不需要买断车型承担库存，车企拥有价格控制权，代理商在运营过程中只能拿到固定的佣金。而车企则能更好地控制单店前期投入，并结合本地资源更轻更快地布局下沉市场。从需求端来看，新能源汽车市场将持续下沉至低级别城市。根据中国汽车流通协会数据，近年来新能源乘用车在非特大城市销量占比逐步提升，从2017年占比55%提升至2022年的78%。另据Thinkercar的数据，我国三线及以下城市的新能源汽车渗透率较低，随着新能源汽车产品迭代与体验感提升，新能源汽车的消费观念与习惯将逐步下沉至三线以下城市。 图22：我国新能源汽车持续下沉至非一线城市 资料来源：中国汽车流通协会、招商银行研究院 图23：不同级别城市的新能源汽车渗透率 资料来源：Thinkercar、招商银行研究院 3.3汽车流通模式变革，催生汽车金融新场景 流通模式变革下，购车过程中“购车人→车企”资金交易频度将大幅提升。传统经销模式下，经销商向车企批发车辆后再向消费者零售车辆，经销商作为车企与消费者间的缓冲带，收款和放贷等可以直接通过经销商，车企与经销商间的资金交易为B2B交易。新的流通模式下，经销商只负责销售车辆而不承担车辆库存，车企与消费者间直接发生B2C的资金交易，车企将面临大量交易识别、自动对账、资金管理等新的结算诉求。商业银行应发挥金融科技优势抓住销售模式变革的窗口期，深度绑定汽车销售回款和主结算。 图24：不同汽车流通模式下购车资金流向 资料来源：招商银行研究院 流通模式变革下，购车的线上化率将逐步提升，与此对应的汽车金融的线上化将逐渐成为主流。传统经销模式下，消费者通常需要亲自前往销售网点进行试驾、洽谈和签署合同等环节。此外，和日常购买流程不同，贷款购车相对复杂，通常有金融专员负责指导。随着互联网技术的快速发展，越来越多的汽车品牌和经销商开始提供线上购车服务，消费者可以通过车企官网和App选择心仪的车型、配置和颜色，并在线支付意向金和尾款。同时，车企零售端数字化能力相对薄弱，金融服务的线上化将为商业银行带来重大机会。消费者的贷款申请、信用评估和还款等操作均可以在线上完成，使得购车过程更加便捷和高效。 流通模式变革下，商业银行可提供多元化的汽车金融服务。从汽车金融产品端来看，我国汽车金融市场的金融产品区域同质化，大部分产品仅存在利率和还款周期等基本要素的差异，难以迎合消费者细分和多元的发展趋势。从汽车金融供给端来看，汽车金融公司长期以来依靠股东车企支持，牢牢把控新车销售渠道，对业务创新的渴望相对不足；同时汽车金融公司受监管限制，展业范围相对聚焦，因此当前汽车金融公司的业务仅在销售环节开展，而无法跨业务、跨场景实现“一站式”汽车金融服务。商业银行可在金融产品方面加大创新力度，在流通模式变革窗口期，抢夺部分汽车金融公司的客户。 智能电动趋势下，汽车服务金融向“车生态”延伸 4.1智能电动趋势下传统维保服务价值下降 软件及汽车电子占整车的研发成本逐步提高。车内软件和电子硬件价值有望超过传统机械零件成为整车价值的核心。据测算，预计到2030年软件和电子硬件（包括但不限于应用程序、AI算法、操作系统、以及控制器和芯片）在整车成本的占比将由目前不到10%增长到50%。据大众汽车公开披露信息，未来平均每辆普通汽车软件代码量将超1亿行，预计到2030年L5级别自动驾驶车辆代码量将接近10亿。据麦肯锡测算，到2030年汽车软件全球市场为840亿美元，其中自动驾驶超过430亿美元。 图25：单车软件代码量及预测（单位：百万行） 资料来源：大众集团、招商银行研究院 图26：2017-2022年特斯拉营收结构 资料来源：Wind、招商银行研究院 软件服务将为车企带来新的利润增长点。近几年，硬件预埋+FOTA（固件空中升级，Firmware-Over-The-Air）模式的兴起，让车企开始重新审视OTA的价值。以特斯拉为例，其自2012年首次实现OTA升级以来，前后推出了多项与软件服务相关的功能产品，包括其选配的自动驾驶功能包（含增强型和完全两种套餐）、OTA升级包（如加速包）以及软件订阅服务等三种主要收费套餐，通过快速的软件迭代升级，进而建立软件付费模式，进一步打开盈利空间。根据2022年年报披露，特斯拉软件服务及其他业务收入为61亿美元，而且软件服务作为特斯拉收入非常重要的一环，其未来的营收比重将进一步上升，预计到2025年将突破200亿美元。 智能电动化趋势也将对汽车后市场带来深远影响。一方面，纯电动车单车售后维保价值将比同级别燃油车大幅降低。以一辆A级纯电动SUV为例，除了独有的三电系统监测和维修会抬高售后成本外，纯电车自身车重的增加也会让易磨损部件的更换频次提升。然而，些许提升并不能阻挡由于燃油发动机系统的消失带来的维保价值的降低，包括机油、四滤等。另一方面，智能化电动化将大幅减少维保的频次。电动车的制动能量回收功能将部分减少刹车系统的更换频次，此外已售和新售汽车中的软件错误、新功能和应用都可以采用更稳定高效的FOTA来修复。 图27：汽车智能电动化对单车售后服务价值的影响 资料来源：罗兰贝格、招商银行研究院 4.2软件定义汽车，汽车服务金融围绕“车生态”延伸 得益于5G通信、移动互联网以及AI等技术的成熟，由软件定义的汽车将超越其交通运输的基础功能成为移动智能终端，围绕汽车服务与空间的消费场景和创新商业模式将不断涌现，为商业银行的汽车金融服务创新带来新的应用场景。我们现在看到比较明确的机会是充换电基础设施建设和运营，建议相关部门重点关注。此外智慧出行和电池回收也有潜在业务机会，建议相关部门动态关注，积极寻找业务切入点。 一是新能源汽车充换电服务将带来新的对公及零售业务机会。一方面，新能源汽车的发展需要大量配套的充换电基础设施建设。2022年，我国充电基础设施继续高速增长，充电基础设施年增长数量达到260万台左右，累计数量达到520万台左右，同比增长近100%。根据充电基础设施产业联盟的数据，至2023年5月我国车桩比为2.5，伴随新能源汽车保有量的快速提升，充换电基础设施建设也将继续提速。另一方面，充换电运营产生的电费和服务费将带来大量结算需求。目前国内各类充电桩运营企业已超过3000余家，其中公共桩保有量超过1万台的企业有17家。据国家能源局数据，2022年全年充电量超过400亿千瓦时，以平均度电价格1.2元/度估算，2022年充电服务市场规模达到480亿元，预计新能源汽车保有量占比达到50%后，充电服务市场规模将超过5000亿元。 图28：我国充电桩保有量及同比增速及预测 资料来源：中国充电联盟、招商银行研究院 图29：中国新能源汽车充电服务市场规模及预测 资料来源：中国充电联盟、招商银行研究院 二是由于需求升级和成本降低，未来智慧出行服务市场规模将达千亿规模。智慧出行包括网约车、拼车、顺风车及Robotaxi等乘用车的创新解决方案，利用技术提升交通效率、可持续性及用户体验。从需求端来看，用户对便捷优质出行服务的需求日益增加。在中国城镇人口及家庭可支配收入不断增加的推动下，预计更多用户将使用更便捷、舒适及高效的智慧出行服务。从供给端来看，技术创新提升了服务品质，降低了经营成本。大数据分析及人工智能可使算法更加准确，可通过提高智慧出行服务平台的派单效率及缩短响应时间来提高服务效率及质量。此外，司机的人工成本是智慧出行服务成本的重要组成部分，随着自动驾驶逐渐走向成熟，智慧出行的成本将持续降低，这将进一步吸引价格敏感用户扩大潜在用户群。从市场规模来看，未来中国智慧出行服务将达到千亿规模。由于新冠疫情导致出行限制，中国智慧出行服务的市场规模在2020年至2022年经历波动。展望未来，随着大众出行需求的恢复，2030年中国智慧出行市场规模将达1400亿元，2023-2030年化复合增长率为23.4%。 图30：2018-2030年中国智慧出行市场规模（按交易额划分，亿元） 资料来源：沙利文、招商银行研究院 三是动力电池回收逐步起量，千亿市场逐步形成。动力电池寿命衰减到80%以下时，电池的电化学性能将难以完全满足汽车正常动力需求，电池也将进入退役状态，通常动力电池的服役期限在5~8年左右。以此推算，2013~2014年我国首批推广生产的新能源汽车动力电池目前已逐步进入退役期。据SMM调研统计，2022年国内全年回收废旧锂电共计30万吨，包含电池、极片和黑粉形态的回收废料，包括社会报废的旧废料，也包括电池生产中的边角料、次品等新废料。展望未来，假设汽车动力电池平均寿命为5年，则预计到2026年左右电池报废量将急剧增长，2026年动力电池退役量有望超过100GWh，2032年有望超过1TWh，形成千亿级的市场，2022-2035年化复合增长将达到33%。 图31：新能源汽车动力电池退役量及预测（GWh） 资料来源：沙利文、中信建投、招商银行研究院 业务建议与风险提示 5.1业务建议 （本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照首页方式联系研究院） 5.2风险提示 （本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院） 附录1 国内25家汽车金融公司基本情况 资料来源：公司公告、招商银行研究院 -END- 本期作者 潘伟 招商银行研究院 行业研究员 panwei94@cmbchina.com 转载声明： 1、本报告为招商银行研究院已发布报告的公开版本，报告内容均为原创。 2、如需转载，请提前征得本公众号授权。转载时需要保留全文所有内容，请勿对本报告进行任何有悖原意的引用、删节和修改。 3、转载时请注明出处为“招商银行研究院（ID：zsyhyjy）”，并在“原文链接”中保留原始公众号文章链接。 4、授权方式：请参照文末方式联络招商银行研究院。 注意：未经招商银行事先授权，任何人不得以任何目的复制、发送或销售本报告。 招商银行版权所有，保留一切权利。 责任编辑|余然

点此查看微信公众号原文全部内容>>

大部分微信公众号研报本站已有pdf详细完整版：https://www.wkzk.com/report/（可搜索研报标题关键词或机构名称查询原报告）