EV观察系列145:7月欧洲新能车销量环比下降,渗透率同比持续上升

（以下内容从民生证券《EV观察系列145:7月欧洲新能车销量环比下降,渗透率同比持续上升》研报附件原文摘录）
　　点击蓝字关注我们 7月欧洲新能车销量环比下降，渗透率同比持续上升 报告摘要 ■ 受季节因素干扰，7月需求回落，欧洲乘用车和新能源汽车销量均呈现同比增长，环比下降，新能车渗透率达21.03%。7月欧洲新能车销量20.08万辆，同增30.86%，环降28.72%，渗透率达21.03%，同增2.31Pcts。从销量上看，德国领跑欧洲车市，单月新能车销量实现6.30万辆。同比方面，欧洲八国均实现同比增长，其中葡萄牙、英国、法国同增显著，分别达105.97%、84.87%、50.35%；7月八国销量环比均下降，其中，挪威、法国环比下降明显，分别下降52.24%、41.39%。从渗透率上看，7月八国渗透率同比除意大利外其余各国渗透率均实现同比增长，意大利渗透率同比下降0.4个 Pct。环比方面，八国渗透率环比增减不一，除德国、葡萄牙、瑞典各上升1.31、5.71和0.79个Pcts，英国、法国、意大利、西班牙、挪威渗透率均环比下降。未来，我们预计2023年欧洲新能车销量将高达311万辆，增长率为20%。 ■ 政策奠定高增长，车企引领大方向。碳排放政策是欧洲新能车增长的根本原因，根据欧洲委员会提案“Fit For 55”，2030年较2021年碳排放量降幅上调至55%，且规划在2035年彻底结束内燃机时代，该法案仍在谈判中，以此法案为基础，2025/2030/ 2035年新车平均碳排放将达到80.75/42.75/0g/km。2023年3月，欧洲议会正式批准了《在2035年前的新车零排放标准》，将在2035年实现禁止27国广泛销售内燃机乘用车和货车。自2020年欧洲确定碳排放目标，欧洲新能车渗透率正在经历跃迁。2021至2023年各个季度分别实现新能车渗透率14.77%、16.87%、20.40%、39.35%、 21.48%、21.12%、22.89%、31.65%、19.26%、23.47%，同比分别+7.27Pcts、+8.47Pcts、+9.67Pcts、+21.41Pcts、+6.71Pcts、+4.25Pcts、+2.49 Pcts、-5.03Pcts、-2.22Pcts、+2.35Pcts。与此同时，以特斯拉、福特为首的车企和中国锂电产业链公司也纷纷在欧洲规划产能、建设工厂。而全球新能源汽车市场正在逐步形成“车企——电池——材料——资源”强强联合的稳定供应体系。随着以欧洲为首的新能车市场异军突起，中国锂电产业链具备全球竞争力的电池材料厂商将持续受益。 ■ 投资建议： 1）长期竞争格局向好，且短期有边际变化的环节。重点推荐：a、电池：宁德时代；b、隔膜：恩捷股份；c、热管理：三花智控；d、高压直流：宏发股份；e、薄膜电容：法拉电子，建议关注中熔电气等。2）4680技术迭代，带动产业链升级。4680目前可以做到210Wh/kg，后续若体系上使用高镍91系和硅碳负极，系统能量密度有可能接近270Wh/kg，可在一定程度帮助解决高镍系热管理难题。重点关注：a、大圆柱外壳：科达利、斯莱克；b、高镍正极：容百科技、当升科技、芳源股份、振华新材、长远锂科、华友钴业、中伟股份、格林美；c、布局LIFSI：天赐材料、新宙邦。3）看2-3年维度仍供需偏紧的高景气产业链环节。重点关注：a、隔膜：恩捷股份、星源材质、沧州明珠、中材科技；b、铜箔：诺德股份、嘉元科技、远东股份； c、负极：璞泰来、中科电气、杉杉股份、贝特瑞、翔丰华等。4）新技术带来明显边际弹性变化。建议关注：a、钠离子电池方面：振华新材、容百科技、传艺科技、维科技术、元力股份；b、复合集流体方面：宝明科技、东威科技、元琛科技。 ■ 风险提示： 1）新车型销量不及预期。2）原材料价格波动。3）产能扩张不及预期、产品开发不及预期。 1 7月欧洲新能车销量20.08万辆，同增30.86%，渗透率达21.03% 7月欧洲乘用车销量同比增长，环比下降。随着供应链问题的缓解，2023年欧洲整体市场逐渐走出疫情阴影，上半年欧洲汽车市场同比持续恢复，7月乘用车整体销量实现同比增长，同时，7月为新季度初始，受季初销量正常回落影响，7月欧洲乘用车整体销量环比下降。7月，德国、英国、法国、意大利、西班牙、挪威、葡萄牙、瑞典八个主要市场整体乘用车销量分别达到24.33、14.39、12.98、11.92、9.70、0.75、1.61和1.73万辆，欧洲八国合计达77.41万辆，八国乘用车销量同比上升16.60%%，环比下降20.39%；2023年7月，除瑞典、葡萄牙外，其余六国维持汽车销量同比上升趋势，市场处于恢复期，环比而言，汽车销量受季初销量正常回落影响，八国乘用车销量环比均出现下降，欧洲乘用车整体销量处于恢复期，同比表现向好发展。 欧洲整体新能车销量和渗透率均实现同比增长，环比下降。尽管欧洲各国新能车激励政策已接近尾声，但终端需求已由政策驱动转型为市场驱动，同时汽车供应链日趋完善，诸多利好因素作用下，预计车市电动化进程仍将稳健前行，整体维持同比及渗透率的稳步增长，但受季节因素扰动，环比或增降不一。德国新能车销量继续领跑欧洲，实现单月销量6.30万辆。新能车销量方面，欧洲八国均实现同比增长，其中葡萄牙、英国、法国、西班牙实现同比大幅增长，分别达到105.97%、84.87%、50.35%、49.55%，欧洲八国新能车销量环比均下降，其中，挪威、法国环比下降明显，分别下降52.24%、41.39%。从渗透率上看，7月八国渗透率同比除意大利外其余各国渗透率均实现同比增长，意大利渗透率同比下降0.4个 Pct，。环比方面，八国渗透率环比增减不一，除德国、葡萄牙、瑞典各上升1.31、5.71和0.79个Pcts，英国、法国、意大利、西班牙、挪威渗透率均环比下降。新能车高渗透三国中，7月挪威渗透率达89.85%，瑞典渗透率59.94%，葡萄牙渗透率达32.18%。 欧洲7月新能源车销量20.08万辆，同比增长30.86%，环比下降28.72%。欧洲新能源车销量主要取决于八大车市（德国、法国、英国、意大利、西班牙、葡萄牙、挪威、瑞典）的销量情况。我们预计，欧洲2023年7月整体新能车市场销量达20.08万辆，同比增长30.86%，环比下降28.72%，渗透率达21.03%，同比上升2.31个Pct，环比下降2.43个 Pcts。 欧洲八国新能车整体渗透率上升，同比上升2.31个Pcts，环比下降2.43个Pcts。2023年7月欧洲八国新能车渗透率同比环比增减不一。同比方面，除意大利渗透率下降外其余均增长，意大利渗透率同比下降0.40个Pct；环比方面，除德国、葡萄牙和瑞典渗透率环比各上升1.31、5.71和0.79个Pcts，英国、法国、意大利、西班牙、挪威渗透率有所下降。 分车型上看，7月欧洲纯电和插混均实现销量同比增长，环比下降。销量方面，7月，欧洲纯电销量达13.05万辆，同比上升48.39%，环比下降33.09%；插电混动销量达7.03万辆，同比上升7.35%，环比下降18.91%。占比方面，7月纯电占比达69.21%，相较6月增加1.23个Pct；插混占比达30.79%。 2023年7月欧洲新能车销量20.08万辆，同比增长30.86%，2023年或达311万辆，增长率为20 %。目前，在欧洲碳排放法规和高补贴政策的推动下，新能车在2022年快速发展，结合ACEA和EV Sales的相关预测，考虑到欧洲对于新能车的高补贴政策将在近期延续、大众、奔驰为首的传统车企平台化车型持续布局和特斯拉欧洲工厂的建立，以2022年为基年，我们预测2023年欧洲新能车销量基于：1）2023年3月14日欧洲议会通过了2035年欧洲停售燃料发动机车辆议案，并要求2030年新增车辆的二氧化碳排放量较2021年减少55%，但23年在持续俄乌冲突等事件的经济萧条影响下增速将放缓；2）2022年下半年欧洲新能车纯电占比提升，结合各国针对插混补贴陆续停止，原有渗透率将继续上调；3）俄乌冲突导致油价大幅上调，虽利好新能源汽车市场，但亦导致供应链紧张。综上我们预计，欧洲在俄乌冲突、美联储持续加息等负面影响下，2023年欧洲新能车销量将达311万辆，同比增长20%，渗透率达26.71%。 从主要国家来看： 德国：乘用车和新能车销量维持欧洲第一，7月新能车渗透率为25.91%，同比上升0.39个Pct。乘用车总销量方面，7月乘用车单月销24.33万辆，同比上升18.18%，环比下降13.16%。新能车方面，7月实现单月销量6.30万辆，居欧洲第一，同比上升20.01%，环比下降8.53%。其中，EV销量4.87万辆，同比上升68.95%，环比下降8.13%；PHEV销量达1.44万辆，同比下降39.47%，环比下降9.89%。动力系统占比方面，7月纯电占比为20.01%，相比6月上升1.10个Pcts，纯电转型趋势持续，插混占比为5.90%，相比6月下降0.21个Pct。因此，6月德国新能车渗透率达25.91%，同比上升0.39Pct，环比上升1.31 Pcts，新能车渗透率相比6月继续提升。 德国新能车市场呈现短期波动、长期高景气态势。受俄乌冲突、美联储加息等不可控宏观因素与季度不同时点销量差异影响，德国短期乘用车与新能车销量将呈现波动，但随着德国一系列新能源汽车基础设施政策的积极推进以及补贴和税收等制度的完善与落地，我们预计，未来德国新能车以及充电桩等配套基础设施仍将维持高速增长趋势，与此同时，受益于奥迪、宝马以及奔驰等主流车企优质车型的陆续投放，我们预计，德国针对纯电动车的高补贴政策将至少延续至2025年年末，以稳步持续推动新能车市的长期发展，在上述政策端与企业端的双重推进下德国新能车将在长期进一步渗透。 法国：7月新能车销量同比实现明显增长，环比下降，补贴政策延续至2023年。乘用车总销量方面，7月单月销量达12.89万辆，同比上升19.90%，环比下降32.43%。新能源汽车方面，单月销量3.01万辆，同比上升50.35%，环比下降41.39%。其中，EV销量1.69万辆，同比上升31.88%，环比下降49.47%；PHEV销量1.32万辆，同比上升83.12%，环比下降26.36%。动力系统占比方面，纯电占比13.10%，与6月相比下降4.42个Pcts，插混占比10.26%，与6月相比上升0.85个Pct。渗透率方面，7月法国新能车市场渗透率达23.36%，同比上升4.73个Pcts，环比下降3.57个Pcts。政策方面，法国政府为继续提振新能车市，法国政府从2023年3月给予售价4.7万欧元以下纯电动车或满足二氧化碳最高排放量的插电式混合动力车购置成本27%的补贴，个人最高补贴为5000欧元。 英国：7月新能车销量欧洲第二，同比实现明显增长，环比下降，渗透率同比持续上升。乘用车总销量方面，7月单月销量达14.39万辆，同比上升28.32%，环比下降18.81%。新能车方面，7月单月销量达3.47万辆，同比上升84.87%，环比下降21.94%。其中，EV销量2.30万辆，同比上升87.94%，环比下降27.41%；PHEV销量达1.17万辆，同比上升79.12%，环比下降8.36%。动力系统占比方面，7月纯电占比为15.99%，与6月相比下降1.89个Pcts，插混占比为8.13%，与6月相比上升0.93个Pct；7月英国新能车市场渗透率为24.12%，同比上升7.83个Pcts，环比下降0.97个 Pct。 疫情后政策或是决定增长关键因素。2021年4月，欧盟和英国之间在汽车贸易关税等方面的商谈已圆满完成，在整车和汽车零部件销售方面的关税壁垒并未产生；此外，英国将按照碳排放标准征收汽车税，而电动车继续零税率持续到2025年3月底，短期内将持续刺激电动车销量。尽管英国已取消对于个人购置电动汽车的补贴，但政府预计将不会阻碍大众购买新能车的热情，根据英国保险公司Direct Line对英国车市的研究，由于汽油价格昂贵和新能车二手价值上升等因素的影响，目前电动汽车的平均终身拥有成本已低于燃油车，且由于英国的电动汽车充电计划对电动车家用充电桩的持续补贴，尽管目前疫情从短期来看出现反复，新能车的渗透率有望继续提升。此外，2020年12月，时任英国首相约翰逊宣布将在2030年起禁售燃油车，2035年起禁售油电混合动力车。 挪威：新能车渗透率稳居世界第一，7月新能车销量和渗透率均实现同比增长，环比下降。乘用车总销量方面，7月挪威乘用车销量达0.75万辆，同比上升3.84%，环比下降51.66%。新能车方面，新能车销量达0.68万辆，同比上升12.44%，环比下降52.24%。其中，EV销量达0.61万辆，同比上升20.01%，环比下降51.97%；PHEV销量达0.06万辆，同比下降31.12%，环比下降54.73%。动力系统占比方面，与6月相比，纯电插混占比均下降。EV占比达81.70%，较6月下降0.54个 Pct；PHEV占比达8.15%，较6月下降0.55个Pct。新能车渗透率方面，7月渗透率达89.85%，同比上升6.87个Pcts，环比下降1.09个Pcts。 挪威在环保事业的努力和政策端的支持推动新能车发展。挪威新能车的市场占有率稳居欧洲第一。这得益于挪威在环保事业近30年的努力，1991年便开始对电动汽车进行免税或补贴，力求在2025年前成为第一个实现完全电动化的国家。当前支持手段主要为免征销售税和25%增值税、道路保险税、充电免费、免停车费、免进口关税等。税收优惠政策下，购买紧凑型电动车较同类传统汽车可节省8-10万元人民币；使用环节仅过路费一项即可每年节省0.24-2.4万元。同时，挪威每10000名居民拥有超过35个充电桩，2020年新增超过5000个，截至2021年，挪威共拥有19300个公共充电桩，快充桩保有量位列欧洲前沿。挪威在2023年首次引入两项适用于纯电汽车的税收制度，购买和注册新电动汽车的汽车价格中超过500000挪威克朗的部分将征收25%的增值税；购买和注册新电动汽车在500公斤以上车辆，缴纳每公斤12.5挪威克朗的重量税。 瑞典：新能车销量同比增长，环比下降，渗透率同环比增长，渗透率达59.94%。乘用车总销量方面，7月销量达1.73万辆，同比下降2.99%，环比下降38.93%。新能车方面，新能车单月销量达1.04万辆，同比上升16.30%，环比下降38.11%。其中，EV销量达0.65万辆，同比上升38.70%，环比下降40.79%；PHEV销量达0.39辆，同比下降8.42%，环比下降33.05%。动力系统占比方面，与6月相比，纯电占比下降，插混占比上升。纯电占比达37.50%，较6月同比下降1.18个Pcts；插混占比达22.44%，较6月相比上升1.97个Pcts。渗透率方面，7月新能车渗透率达59.94%，同比上升9.94个Pcts，环比上升0.79个 Pct。 2022年4月起，瑞典政府针对纯电车型最高补贴由6万克朗增加到7万克朗，同时下调PHEV车型的最高补助由原来的6万至2万瑞典克朗，且上调碳费，增加对燃油车的限制，在此基础上，瑞典纯电占比显著增加。截至2022年11月8日，购买新能源汽车将不再享受补贴。 2 政策奠定高增长，车企引领大方向 2.1 主要国家政策不息，电动化进程持续推进 欧盟减排决心坚定。2019年11月欧盟委员会提出European Green Deal，数据显示2017年欧盟交通部门产生碳排放占总碳排放的1/4，而公路运输中产生的碳排放占交通部门碳排放的71.7%，鉴于阻止全球变暖的迫切需求，欧盟计划在2050年前实现碳中和，于协议中列举出一系列措施，包括：用清洁燃料替代化石燃料（电力为主）并完善建设配套设施、实施更为严格的汽车碳排放标准、交通智能化等。其中特别提到2025年前预计将有1,300万辆低排放汽车行驶在路上，配套100万个公共充电站和燃料更换站。该协议向世界展现了欧盟积极响应巴黎协定和降低碳排放的决心，奠定了欧洲汽车电动化转型的基础。 碳排放限制严格。为促进European Green Deal的实现，2020年1月1日，气候条款2019/631正式生效，欧盟设立了更严格的车企平均碳排放标准：2020-2024期间，每年新注册的乘用车平均碳排放不得超过95 g/km，2020年为导入阶段，该限额适用于95%的新车。2021年起，排放测算标准由NEDC转变为WLTP测算。具体每个企业的平均碳排放限制将取决于企业生产车型的重量，越重的车型碳排放限额将越高。2025-2030期间：以2021年平均碳排放为基础，乘用车2025年碳排放应减少15%，2030年减少37.5%。 碳排放超标将面临高额罚款。超额碳排放惩罚措施方面， 2018 年惩罚标准为平均CO2排放超出目标值部分，第一个1g/km需缴纳5欧元/辆，第二个1g/km需缴纳15欧元/辆，第三个1g/km需缴纳25欧元/辆，之后超出每1g/km需缴纳95欧元/辆。2019年起，若车企最终计算得的碳排放超出目标，则将接受每辆当年注册新车95欧元的高额罚款。 超积分制度助推减排。欧盟计划对碳排放低于50 g/km（NEDC标准，后文称之为低排车）的乘用车推行超级积分制度，该类车在计算车企平均碳排放可抵作超出该标准的车（后文称之为普通车）的倍数，从而整体降低计算车企所得平均碳排放，具体如下：2020年1辆低排车可抵2辆普通车，2021年1辆低排车可抵1.67辆普通车，2022年1辆低排车可抵1.33辆普通车，最高抵扣平均碳排放限制为7.5 g/km。自2025年起，新的超积分制度将被实施，若企业乘用车当年生产低排车数量超其当年生产车总量的15%（自2030年起这一占比提升至30%），每超过该标准1%，企业平均碳排放限额提高1%，限额提高累计不超5%。 减排效果立竿见影。政策自2020年实施以来，已取得卓越成效，欧洲当年注册新车的碳排放同比减少了12%，电动车的数目翻了三倍。在车企平均碳排放标准趋严和超级积分制度的双向驱动下，欧洲车企将更加青睐新能源汽车，将进一步加快电动化转型脚步。 新政下碳排放标准进一步趋严。此外，2021年7月14日，委员会提议了‘Fit For 55’一揽子措施，包括加严碳排放限制，2030年新车平均碳排放应较2021年下降55%，2035年较2021下降100%，即在2035年实现欧洲当年生产新车全部为电动车，为此，大规模充电基础设施将与之匹配，在主要高速公路每隔60km都需安装充电桩。目前该法案仍在讨论中。其中该提案涵盖了2022年7月提出的《在2035年前的新车零排放标准》，要在2030年将汽车减少的碳排放目标提升至55%，货车为50%。2023年3月，欧洲议会正式批准了《在2035年前的新车零排放标准》，将在2035年实现禁止27国广泛销售内燃机乘用车和货车。 成员国政府+车企各显身手助力减碳目标。前文已提到，欧盟委员会正式提议，将2030年碳排放量降幅上调至55%以上，且规划在2035年彻底结束内燃机时代，目前该法案仍在讨论之中。为达到这一目标，欧盟成员国政府除使用补贴政策激励外，将通过加强车辆充电基础设施的建设作为辅助手段，以帮助更严格的污染标准施行。同时车企们也在加快转变速度，普遍计划于2030年实现以电车为主导的生产销售模式，早于全面电气化时代5年。 22年能源车补贴退坡幅度不大，销量仍有上升。欧洲新能源汽车激励政策正在平稳退出，2021年17个欧盟成员国（2020年为20个）为购买电动汽车提供激励措施。德国：单车补贴将在2023年和2024年延续，但政府会逐步降低补贴力度，并对有资格获得支持的车辆提出更严格的要求。现行政策Environmental Bonus为，2023年3月1日以后，德国政府将为1）税前售价不超过4万欧元的基础车型提供4500欧元的补贴2）为税前售价在4万欧元～6.5万欧元之间的车辆提供3000欧元的补贴。2023年9月1日以后，补贴范围将仅限于个人购车。2024年3月1日以后，基础车型的补贴降至3000欧元，可获得补贴的汽车售价上限将由6.5万欧元降至4.5万欧元。 法国：现行政策为23年3月开始，对于BEV和最大CO2排放量50g/km以下的PHEV，售价4.7万欧以下的私家车型补贴购置成本的27%，个人购买补贴上限5000欧，法人购买补贴上限4000欧元。 英国：鉴于英国2021年补贴逐步退坡并未对新能车销量产生重大影响，政府已于2022年6月14日宣布取消现行电动汽车补贴政策，将现有补贴拨款转向充电网络等基础设施建设与其他类车型的电动化转型，仍有资格享受补贴的包括插电式出租车、摩托车、货车、轮椅车等车型（需满足一定条件）。 渗透率跃迁，欧洲电动化持续推进。自欧洲确定碳排放目标，2020年以来，欧洲渗透率正在经历跃迁，继2020年同比高速增长后，2021年全年四季度不断跃迁，Q1-Q4分别实现新能车渗透率14.77%/16.87%/20.40%/39.35%，同比分别增长7.27Pcts/8.47Pcts/9.67Pcts/21.41 Pcts。2022年全年四季度渗透率为21.48%/21.12%/22.89%/34.32%，同比+6.5/4.25/2.49/-5.03个Pcts。2023年Q1新能车渗透率为19.26%，同比下降2.22个Pcts，23年Q2新能源渗透率为23.47%，同比上升2.35个Pcts。 2.2 车企电动化战略频亮剑，群雄逐鹿格局加速形成 打造三大纯电平台，奠定转型基础。大众为顺利推进其电动化转型，打造了MEB、PPE、SPE三大纯电平台，分别对标其MQB、MLB、MSB三大传统乘用车平台，其中MEB仍将面向大众、斯柯达、西雅特等经济型品牌，已于2019开启运作，平台主打车型包括ID系列、奥迪Q4 e-tron等；PPE则面向奥迪、兰博基尼、保时捷等高端品牌，在车辆运动性、电性能方面有突出优势，已于2022年投产，主要车型为奥迪A6 e-tron；SPE面向宾利、布加迪等顶级奢华品牌，首款车型将于2025推出。 布局电池相关领域，实现商业闭环。大众在2021年3月的Power Day上公布了到2030年的电动技术规划，电池是转型中的重点布局对象。生产方面，大众的电池布局包括外购、合作研发、自研三种方式，在其电动化早期需求较小阶段，大众向三星SDI等动力电池厂进行小量购买，随电动化战略逐渐明晰，后两种方式逐渐占据了较大比重。大众计划在2030年前与伙伴在欧洲建立六座电芯工厂，合计年产能240GWh，其中与瑞典Northvolt合资的和自有的萨尔茨吉特两座40GWh工厂将分别于2023年和2025年投产；在中国，大众已成为锂电龙头国轩高科的控股股东，签署谅解备忘录，合作开发磷酸铁锂电芯，将在欧洲建设零排放工厂。技术方面，大众力推标准电芯，可分别减少入门级和量产级电芯的50%和30%的成本，将电池单度电成本控制在100欧元内，该标准电芯将于2023生产并于2030年覆盖集团旗下80%电动车的电池需求，此外，大众也投入开发前沿技术，包括材料体系优化和固态电池等。充电设施方面，大众将完善全球补能网络以覆盖相应的新能车需求，计划在2025年前在欧洲建设18000个公共快充点，在美国建设3500个快充点，在中国与CMAS合作建立17000个快充点。数字化方面，大众会对现有MEB平台车型提升智能互联功能，并打算推出SSP平台，研发L4、L5级别的自动驾驶技术。大众通过对于电池研发到造车，乃至材料循环等各个环节的掌握将建立强大产业链，实现降本增效，促使其成功完成电动化转型。 各大车企加速推进电动化进程。除大众的MEB平台外，目前，包括奔驰、奥迪、沃尔沃等车企纷纷加大投资规划，加速自身在平台化车型的开拓；与此同时，以特斯拉为首的车企更是将自身的产能规划和工厂建设于欧洲布局。随着各大车企对新能车产能的加大投入及新型车型的持续研发，未来欧洲新能车无论是车型数量还是销量均将进入快速增长期。 2.3 中国锂电产业链受益，动力电池各环节排产饱满 中国锂电产业链持续走出去。新能源汽车的需求增速加快，下游车企对上游供应商的供货渠道、产品质量稳定性要求不断提升，全球新能源汽车市场正在逐步形成“车企——电池——材料——资源”强强联合的稳定供应体系。随着以欧洲为首的新能车市场异军突起，中国锂电产业链具备全球竞争力的电池材料厂商将持续受益。 产业链各环节排产继续复苏，7月排产环比持续提升。相较6月，7月动力电池产业链排产持续走强，各环节环比均出现增长。 我们选取的三元电池/磷酸铁锂电池/正极/负极/隔膜/电解液等不同环节样本企业排产7月排产环比分别变动4.3%/13.2%/13.0%/15.5%/5.2%/6.0%，同比分别增加25.1%/25.9%/20.8%/17%/37%/7.2%。 3 投资建议 市场推广基础牢固，新能源稳步向前。欧洲新能车销量，主要决定于八大车市德国、法国、英国、意大利、西班牙、挪威、葡萄牙和瑞典的销量。从2023年7月份新能车销量情况来看，德国领跑欧洲车市，单月新能车销量实现6.30万辆。同比方面，欧洲八国均实现同比增长，其中葡萄牙、英国、法国同增显著，分别达105.97%、84.87%、50.35%；7月对比6月，八国销量环比均下降，其中，挪威、法国环比下降明显，分别下降52.24%、41.39%。从渗透率上看，7月八国渗透率同比除意大利外其余各国渗透率均实现同比增长，意大利渗透率同比下降0.4个 Pct。环比方面，八国渗透率环比增减不一，除德国、葡萄牙、瑞典各上升1.31、5.71和0.79个Pcts，英国、法国、意大利、西班牙、挪威渗透率均环比下降。我们预计，欧洲2023年6月新能车销量达28.17万辆，同比增长28.10%，环比增长36.55%，渗透率达23.47%。未来我们预计欧洲乘用车将维持在1131万辆的基础上稳步提升，结合新能车渗透率持续上行，预计2023年311万辆，增长率达20%。 政策奠定高增长，车企引领大方向。碳排放政策是欧洲新能车增长的根本原因，根据欧洲委员会提案“Fit For 55”，2030年较2021年碳排放量降幅上调至55%，且规划在2035年彻底结束内燃机时代，目前法案已被欧洲议会通过，以此法案为基础，2025/2030/2035年新车平均碳排放将达到80.75/42.75/0g/km；自欧洲确定碳排放目标，2020年以来，欧洲渗透率正在经历跃迁，2021年四季度不断跃迁，Q1-Q4分别实现新能车渗透率14.77%/16.87%/20.40%/ 39.35%，同比分别增长7.27Pcts/8.47Pcts/ 9.67Pcts/21.41Pcts，2022年全年四季度渗透率为21.48%/21.12%/22.89%/34.32%，同比+6.5/4.25/2.49/-5.03个Pcts，2023年Q1新能车渗透率为19.26%，同比下降2.22个Pcts，Q2新能源渗透率为23.47%，同比上升2.35个Pcts。与此同时，以特斯拉、福特为首的车企和中国锂电产业链更是将自身的产能规划和工厂建设于欧洲布局，未来欧洲的新能车无论是车型数量还是销量均将进入快速增长期，群雄逐鹿格局将加速形成，为欧洲电动化长期快速发展提供坚实保障。而全球新能源汽车市场正在逐步形成“车企——电池——材料——资源”强强联合的稳定供应体系。随着以欧洲为首的新能车市场异军突起，中国锂电产业链具备全球竞争力的电池材料厂商将持续受益。 再次重申新能车是高增长高确定性赛道，我们预计23年国内电动车销量超890万辆，同比增速近30%，长期来看，电动车十年黄金赛道上，中国锂电产业链具备高成长性，投资价值持续凸显，我们建议对电动车板块超配，并重点关注四条主线： 主线1：长期竞争格局向好，且短期有边际变化的环节。重点推荐：电池环节的【宁德时代】、隔膜环节的【恩捷股份】、热管理的【三花智控】、高压直流的【宏发股份】、薄膜电容的【法拉电子】，建议关注【中熔电气】等。 主线2：4680技术迭代，带动产业链升级。4680目前可以做到210 Wh/kg，后续若体系上使用高镍91系和硅碳负极，系统能量密度有可能接近270Wh/kg，可在一定程度帮助解决高镍系热管理难题。重点关注：大圆柱外壳的【科达利】、【斯莱克】和其他结构件标的；高镍正极的【容百科技】、【当升科技】、【芳源股份】、【振华新材】、【长远锂科】、【中伟股份】、【格林美】；布局LiFSI的【天赐材料】、【新宙邦】和碳纳米管领域的相关标的。 主线3：看2-3年维度仍供需偏紧的高景气产业链环节。重点关注：隔膜环节【恩捷股份】、【星源材质】、【沧州明珠】、【中材科技】；负极环节【璞泰来】、【中科电气】、【杉杉股份】、【贝特瑞】、【翔丰华】等。 主线4：新技术带来明显边际弹性变化。重点关注：钠离子电池的：【传艺科技】、【维科技术】、【元力股份】、【丰山集团】；复合集流体方面的【宝明科技】、【东威科技】、【元琛科技】。 4 风险提示 1）新车型销量不及预期。可能受宏观经济，产业政策，以及疫情反复影响，新车型推进力度较慢，那么可能导致新车型的销量不及预期；若预测假设条件不及预期，那么可能导致新车型的销量不及预期。 2）原材料价格波动。原材料主要为锂、钴、镍等金属，价格波动直接影响盈利水平。目前产业链供需得到一定缓解，后续若某个环节紧缺，原材料价格可能出现较大波动，对成本造成影响。 3）产能扩张不及预期、产品开发不及预期。若建立新产能进度落后，新产品开发落后，造成供应链风险与产品量产上市风险。 电力设备新能源行业第一线最深度研究 期待与您的交流

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