证监会同意上海出口集装箱结算运价指数(欧洲航线)期货注册并确定为境内特定品种,这些知识点你一定要了解!

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　　证监会同意上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）期货注册并确定为境内特定品种 证监会近日同意上海期货交易所全资子公司上海国际能源交易中心上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）期货注册并确定为境内特定品种。下一步，证监会将督促上海国际能源交易中心做好各项工作，保障上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）期货的平稳推出和稳健运行。 2023年8月11日 NO.1 集运指数（欧线）期货上市在即 2023年7月13日，上海期货交易所（下称上期所）子公司上海国际能源交易中心（下称上期能源）发布公告，就上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）期货合约（下称集运指数（欧线）期货）和相关业务细则公开征求意见。集运指数（欧线）期货合约的标的是上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）。该指数由上海航运交易所编制并于北京时间每周一15:05发布，表征上海出口集装箱即期海运市场欧洲航线结算运价的变动方向和程度。 集运指数（欧线）期货作为国内期货行业的创新型服务类期货品种，采用“服务型指数、国际平台、人民币计价、现金交割”的设计思路。服务型指数的特质意味着集运指数（欧线）期货不同于传统的商品期货和金融期货，既可以参考商品期货的常规交易策略以制定灵活的定价机制，同时也可以参考金融期货的相关应用来增强收益或者对冲风险。该品种计划在上期能源上市交易，面向全球交易者开放，引入境内外交易者参与交易，更好地适配航运产业的全球化属性。人民币计价能够进一步丰富人民币应用场景，促进我国期货市场更高水平对外开放。现金交割则简化了交割流程，有利于提高品种的参与度和流动性，也和目前国际上相关运费类场内/外衍生品交易规则保持基本一致。 NO.2 集运指数（欧线）期货标准化合约（征求意见稿） NO.3 SCFIS与SCFI的异同点 SCFIS与上海航运交易所编制的另一大集装箱运价指数SCFI既有相同点，也有不同之处。 NO.4 基本市场情况 1. 供给端 （1）总运力规模 截至2023年7月14日，全球共有6656艘集装箱船舶，总运力达到27384236TEU。相比去年底增长3.83%，环比折年限7.21%，远高于2016-2022年，逼近2015年的8.2%。中日韩三国是全球造船中心，1-2月受农历春节放假影响，造船节奏有所放缓，3月之后新船下水速度明显加快。今年1-6月运力环比增长0.36%、0.25%、0.75%、0.48%、0.58%、1.09%。 截至今年5月，全球集装箱船舶手持订单量7339626TEU，占现有运力规模的27.2%，今年1-5月累计下水量66.6万TEU。预计2023年全球约有250万TEU运力下水，这就意味着今年6-12月还将有183万TEU运力下水；明年约有300万TEU运力下水，2025年约有170万TEU。新船下水量巨大将严重制约运价反弹。 由于新船下水量巨大，并且全球需求增速放缓，目前班轮公司通过撤并线、停航、降速方式控制运力，中小班轮公司暂时退出欧洲航线，新成立不久的航运企业甚至选择破产及时止损。 （2）航线运力规模 目前全球有三大跨洲际东西主干航线，分别是亚欧、跨太平洋航线和跨大西洋航线。截至2023年7月14日，三大航线的运力规模分别达到453595TEU、530836TEU、168779TEU。亚欧航线舱位规模仅次于跨太平洋航线，并且亚欧航线是三大航线中唯一同比正增长的，一定程度上加剧了亚欧运力供给压力。 具体至中国发运情况来看，今年5-7月中国-欧洲航线运力规模逐渐增加，从20万TEU震荡提升至36万TEU左右，增幅达80%；航线数量从11条提升至18条。 （3）主要班轮公司规模排名 为了提升装载率，实现利润最大化，国际集装箱运输市场一般会以班轮联盟的形势出现。尤其在亚欧和跨太平洋两大东西主干航线，基本被2M、OCEAN、THE三大联盟所垄断。2M联盟包括地中海航运、马士基航运，运力总规模占比34%；OCEAN联盟包括大飞轮船、中远海运、长荣海运，运力总规模占比29.6%；THE联盟包括赫伯罗特、海洋网络、韩新航运、阳明海运，运力总规模占比18.2%。三大联盟占比规模合计达到81.8%。 具体至中国-欧洲航线来看，以2023年7月第一周为例，马士基航运投入规模最大；其次是韩新航运。 （4）班轮航线设置 2023年三大班轮联盟在上海→欧洲航线的常设服务航线数量在13条。其中，2M联盟提供4条、OCEAN联盟提供7条、THE联盟提供2条。 2. 需求端 （1）宏观经济层面 2023年第一季度欧元区GDP修正值环比下降0.1%，继2022年第四季度环比下降0.1%后再次萎缩。连续两个季度GDP环比萎缩表明欧元区经济已陷入“技术性衰退”。最新公布的7月ZEW欧元区经济现状指数录得-44.4，经济景气指数录得-12.2，均连续多月回落。消费领域，消费信心依然处于负值区间，但边际明显好转。欧盟和英国消费者信心指数分别从去年9月-29.8和-49反弹至今年5月-18.3和-27。零售市场并不理想，1-5月英国同比均负值，欧盟环比均负值。产业领域，欧洲服务业已恢复至荣枯线以上，制造业均在荣枯线以下。 由于欧洲通胀依然远高于2%，尤其英国核心通胀率创近30年新高，未来欧洲央行还将加息2次，英国央行可能将加息至6.25%，创1998年亚洲金融危机以来新高。这将严重制约欧洲经济发展以及消费复苏。 （2）微观经济层面 ① 亚欧航线运量 由于通胀高企，多家央行继续加息，导致需求总体萎缩。同时，疫情管控放开之后，世界民众对于旅游、餐饮、酒店等服务业需求明显增加，今年以来全球服务业PMI均高于荣枯线，全球制造业PMI连续10个月低于荣枯线。疫情管控期间，各国民众抢货囤货，提前透支了未来3-10年的耐用品消费，很多耐用品的使用寿命较长，短期内无需再补充。在此影响之下，今年1-5月全球集装箱运输总量录得6973万TEU，相比2022年同期减少4.7%。 从分航线来看，亚洲→欧洲航线是全球第三大集运航线，同样也是全球三大东西主干航线之一，今年1-5月运量总计700万TEU，同比增长0.4%。 ② 中国出口欧洲贸易额 欧盟是中国第二大出口贸易伙伴，2023上半年合计达到2593亿美元，同比下降6.5%。2023上半年中国对英国出口贸易额累计录得375.02亿美元，同比下降3.4%。目前，中国贸易格局发展重大变化。中国对欧美发达贸易额不断萎缩，对东盟、非洲、南美、中东等发展中国家的贸易额处于增长中。这在一定程度上利空亚欧航线。 3. 成本端 海运成本主要由三部分组成，包括航次成本、经营成本、资本成本。受船东规模、船型、航线设置、油价、船员薪资，上海→欧洲航线的成本存在巨大浮动，且每家班轮公司并不一致。目前只能给出一个大致区间，如果算上所有成本，成本价估计在$1500/FEU左右；倘若仅算边际成本且舱位富余，班轮公司有时会以$700-900/FEU超低价收货。 来源：海期航运、方正中期 编辑：王琰 审核：何牧 文章发布日期：2023年8月11日 " 菁菁的暖心推荐

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