【建投航运】减碳压力来临,IMO 中期策略属于必要之举

（以下内容从中信建投期货《【建投航运】减碳压力来临,IMO 中期策略属于必要之举》研报附件原文摘录）
　　作者 | 魏鑫 中信建投期货 研究发展部 交易咨询从业信息：Z0014814 本报告完成时间 | 2023年8月3日 联系人：陈宇灏 期货从业信息：F03092271 重要提示：本报告观点和信息仅供符合证监会适当性管理规定的期货交易者参考。因本平台暂时无法设置访问限制，若您并非符合规定的交易者，为控制交易风险，请勿点击查看或使用本报告任何信息。对由此给您造成的不便表示诚挚歉意，感谢您的理解与配合！ 精要速览： 我们在 MEPC80 会议解读的上篇《【建投航运专题】航运碳排放被定调-MEPC80 的成果与悬念》中已经介绍过该会议达成的量化要求、中期策略设计组合上起了何种分歧。 我们认为航运产业的碳减排转型压力较大。其中替代能源产能的压力格外巨大，需要大量的额外资源投入，故具体的中期策略实属必要之举。 不符合IMO日益收紧标准的船队需要以各种形式（碳税或中国等提出的基金式方案）支付超额碳排放的费用。在航运市场不景气，收入不及种种成本时，运营者可能考虑拆船/改装，缓解过剩的运力供应。长此以往，有望形成结构性供需错配，为全球贸易复苏时的运价走强构成供给侧的基础。 但因为由于当下各国普遍仍在收集船队碳排放数据，且全生命周期下的统计口径极为复杂，所以现有船队具体的碳排放及基于碳排放统计的拆船压力暂时难以刻画。在此条件下，航运产业面临的第一类压力是船队的更新、转型。（IMO 要求 2030 年国际航运中零排放 或近零排放的能源与减排技术至少占到 5%，力争达到 10%）。 由于疫情高度景气期间的下单高峰，集装箱船队（尤其是大型集装箱船）中较高比例船只有着替代能源使用能力，且在手订单中可使用替代能源的比例在 50%左右。故集装箱船有望较轻松通过前述要求。 油轮虽然在现有船队上替代能源运用落后，但在手订单中约三分之一的船只有替代能源使用能力，表现出了积极转向的态势。若以 2030 年船队中 5%拥有替代能源使用能力来估算，额外所需的船只建造成本大概率在数百亿美元级，转型的成本与造船压力不算太大。主要的风险则在于等待目前较为饱和的造船业空出排期，以在 2030 年接近/完成 IMO 的要求。 船队碳减排转型压力最大的是干散货船。由于缺乏固定航线，难以确定使用何种替代能源等原因，干 散货船始终未积极转向替代能源。若以目前在手订单中不到 10%使用替代能源的条件估算，需要天量的新增订单方可达到 IMO 5%的要求。 自然，干散货船在造船成本与造船厂排期上的风险更高。若 IMO 中期策略、 欧美各国的碳排放奖惩制度严厉，上述风险可能带来拆船、散改集等潜在后果。除了船队更新压力，全生命周期统计口径也带来巨大的替代能源产能压力。 这一压力可以分为三大问题： 甲醇等路径替代燃料油时所需的规模是否远超现有产能？替代能源与燃料油热值上的差距自然决定 了替代能源需要更庞大的规模。以目前被看好的替代能源-甲醇、氨气为例，当前全球供需平衡下大概率 无法为航运留出足够份额，替代能源产能本身亟待扩张。 替代能源绿色制取的成本居高不下。以绿电甲醇为例，在电价（电解制氢）成本无法大幅减少时， 绿色电制甲醇成本约为 4500 元/吨。计入热值约为燃料油一半的差距，相较于燃料油价格缺乏性价比。 清洁能源产能不足，限制了替代能源的绿色制取。风电、太阳能为代表的清洁能源装机量很有可能 无法满足航运业的绿电需求。考虑到全生命周期需要统计制取路径碳排放，绿色制取路径（生物燃料、清 洁能源发电等）的产能同样需要成倍的扩张。 能源产能扩张及基础设施的升级可能已经超出了传统航运产业本身承受能力，需要外界资本的大量投 入，各国的直接参与也不可或缺。我们将在最后一篇文章中讨论这一外部性投入在 IMO 机制下可能如何分 配，及这一分配结果可能为国际贸易带来何种后果。 如需获取全文请咨询中信建投期货销售，或联系文末联系人。 以下为文章部分图表。 作者姓名：魏鑫 期货交易咨询从业信息：Z0014814 联系人：陈宇灏 联系方式：wxid_a4nnx1y41jth51（微信）

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