展望系列 | 汽车制造行业信用风险回顾与2023年展望

（以下内容从东方金诚《展望系列 | 汽车制造行业信用风险回顾与2023年展望》研报附件原文摘录）
　　点击上方合集查看历史发布内容 产业债篇目录 INDUSTRIAL BONDS DIRECTORY 01 2023年钢铁行业信用风险展望 02 2023年汽车制造行业信用风险展望 03 2023年化工行业信用风险展望 04 2023年有色金属行业信用风险展望 05 2023年半导体行业信用风险展望 06 2023年房地产行业信用风险展望 07 2023年建筑行业信用风险展望 08 2023年煤炭行业信用风险展望 09 2023年港口行业信用风险展望 10 2023年生猪养殖行业信用风险展望 11 2023年高端装备制造业信用风险展望 12 2023年工程机械行业信用风险展望 本期正文如下 摘要 ● 行业总体情况：2022年，在一系列稳增长、促消费政策下，汽车销量同比增长2.1%；预计2023年居民收入水平的提升、“稳增长”政策效力的显现将对汽车销量形成重要支撑，全年汽车销量将继续保持增长。 ● 子行业情况：预计2023年，在家庭增换购需求的增加和消费升级的支撑下，乘用车将保持增长趋势，同时新能源汽车在政策促进及市场竞争力提升的共同推动下，仍将保持快速增长，渗透率将进一步提升。 ● 固定资产投资：预计2023年在需求拉动及政策支持下，随着汽车外资投资实现全面开放，行业投资将持续增长，但行业优胜劣汰进程将逐步加快。 ● 政策：短期内，行业政策端依然会延续促消费政策力度，引导新能源车企市场化良性竞争，政策拉动进入平稳期。 ● 企业信用风险：预计2023年，汽车销量的增长、消费结构升级将支撑企业营业总收入的小幅增长；车企主要原材料价格大幅上涨的动力不足，但成本控制压力及竞争加剧将对企业盈利形成负面影响，车企盈利分化将进一步加剧；虽然业务规模扩大导致融资需求的增长，但预计销售收入的提升将助推经营获现能力的增长，同时较强的融资能力保障了车企较好的财务弹性，偿债能力维持稳定。 2023 一、行业基本面 （一）“新四化”下汽车制造行业特征 国内汽车制造业进入稳步增长期，在“新四化”的趋势下，行业特征出现新的变化，下游需求及产业政策对行业景气度形成决定性影响，而企业的技术水平、研发实力和成本控制能力对其生产经营起到了重要作用 “十四五”期间，国内汽车行业结束了过去几十年快速发展的黄金时期，逐渐步入成熟期，由高速增长转向高质量增长，国有品牌已经形成了较强产品竞争力，行业竞争格局逐步确立。 纵观国内外汽车产业的发展历程，产业发展可以带动国家经济发展，而国家的相关政策也对汽车行业的发展起到至关重要的作用。当前国内汽车行业发展正在由过去较为依赖政策向市场导向转变，下游需求的变化是影响行业发展的核心，但金融政策和产业政策仍然对行业存在较大影响，因此分析短期及中长期汽车下游需求的变化是判断行业景气度的关键，而对宏观经济政策、行业政策的研究也有助于分析行业供需关系，进而判断行业总体信用风险的变化趋势。 当前，国内汽车制造行业正处于百年未有之大变局，“电动化”、“网联化”、“智能化”和“共享化”的“新四化”将成为未来趋势。在“新四化”浪潮的冲击下，汽车工业正在由“硬件为王”逐步向“软硬兼具”转型，车企在保持硬件实力的同时，进一步提升对软件的重视程度，研发能力和技术水平成为汽车制造企业竞争的重要因素。同时，2021年以来的“缺芯”和以动力电池为主的原材料价格上涨对企业盈利和现金流形成负面影响，对车企上下游供应链的掌控能力、成本控制能力提出了新的挑战。因此，在判断企业信用风险过程中，汽车制造企业的产品研发实力和技术水平是衡量其市场竞争力的关键因素，而以成本控制能力为主的盈利能力分析是衡量车企偿债能力的基础。 （二）行业需求 短期疫情扰动难阻行业景气向上，2022年国内汽车销量保持增长；受居民收入水平提升、“稳增长”政策效力显现等因素影响，预计2023年国内汽车需求韧性仍较强，在新能源汽车销量快速增长、汽车出口带动下，国内汽车销量将稳中有增 1、汽车销量表现 2022年，我国政府为促进汽车行业稳健发展，陆续出台了一系列稳增长、促消费政策，汽车销量同比增长2.1%，增速较2021年下降1.7个百分点 2022年，面对国内下游需求收缩、疫情冲击、供给收紧和外部环境的复杂多变等多重考验，我国汽车产业坚持稳中求进的方针，推动行业高质量发展，表现出强大的韧性和潜力。全年汽车产销量分别达2699.6万辆和2686.4万辆，同比分别增长3.6%和2.1%。其中乘用车产销量分别达2383.6万辆和2356.3万辆，同比分别增长11.2%和9.5%，商用车产销量分别达318.5万辆和330.0万辆，同比下降31.9%和31.2%。2022年，新能源汽车产销量分别达705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长99.1%和95.6%，当年销量占汽车全部销量的比重为25.6%，新能源汽车在国内汽车市场的渗透率进一步增加。 从每月的具体表现来看，上半年受到疫情等因素影响，上游原材料供给不足，整车制造厂商不同程度的停工停产，导致汽车产量和销量有所下降。下半年随着疫情影响逐步消退，同时中央及各地方政府陆续出台政策助力行业消费的提升。5月31日，财政部、税务总局发布关于减征部分乘用车车辆购置税的通知：对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。另一方面，鼓励金融机构在依法合规、风险可控的前提下，合理确定首付比例、贷款利率、还款期限，加大汽车消费信贷支持。供给端提出要有序发展汽车融资租赁，鼓励汽车生产企业、销售企业与融资租赁企业加强合作，增加金融服务供给。在此背景下，汽车行业产销量快速增长，全年销量同比提升。 2、宏观与行业政策 居民收入水平的提升、“稳增长”政策效力的显现将对2023年汽车销量形成重要支撑，其中新能源汽车将成为汽车重要增长点，但购置税减免政策或将透支部分一季度需求，对销量增长产生负面影响 汽车作为传统的大宗消费商品，其消费主要受到居民购买力水平、消费意愿、市场政策和配套基础设施建设等因素的影响。收入水平是衡量汽车行业未来发展景气度的重要因素，未来预期收入的提升将有助于汽车消费的增长，截至2022年末，我国千人汽车保有量为226辆，距离发达国家的平均水平仍有较大提升空间，未来随着居民收入不断提高，消费不断升级以及城市化进程的持续推进，千人保有量仍有很大的提升空间，消费能力的提升有助于汽车保有量的增长，对汽车销量形成重要支撑。 短期内，汽车消费受政策影响较大，货币政策方面，国内汽车销量与M2的走势基本一致，可以说明货币政策对汽车消费产生重要影响，目前，我国经济正处于“稳增长”政策效力逐步显现的时期，货币政策定向调控促进消费提升，对汽车销量产生刺激作用；虽然部分城市出于减少污染物排放、控制交通拥堵等目的采取了一系列限购政策，但新能源汽车销量的增长对消费空间形成有益补充。 但另一方面，2022年下半年购置税减半政策已于2022年末到期，该政策虽然刺激了短期需求，也提前透支了2023年一季度的部分需求。从近年来国内购置税减免政策的实施效果来看，政策都会短期内促进效率提升，但在下一季度销量会有所放缓，因此预计购置税减免的政策退出将对2023年的需求增速形成一定的负面作用。 从长期来看，城市道路交通的不断优化，公路网络的深入蔓延，充电桩、换电站等设施的完善，停车位等配套设施的丰富将改善汽车使用环境，对汽车消费形成正向促进。 3、汽车出口 汽车出口成为带动汽车销量的重要补充，2023年产品力的提升、成本及产能优势以及新能源汽车的助推是支撑汽车出口的重要因素，预计汽车出口仍将保持增长，但在成本上涨压力增加、新能源市场竞争加剧的影响下，增速或将有所放缓 近年来，我国汽车出口量增速较快，2022年，中国出口汽车332.1万辆，同比增长56.8%，其中新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，累计的出口数量超过了德国，跃升全球第二，仅次于日本，汽车商品出口金额排名前十位国家依次是美国、墨西哥、日本、比利时、俄罗斯联邦、英国、韩国、德国、澳大利亚和沙特阿拉伯。 国内汽车出口量的增长主要得益于三个方面，一是产品力的提升以及产业链的完善，汽车产业链几乎覆盖所有制造业，如冶金、电子、化工等，充分体现国家的制造业水平，随着国内制造业的逐步发展，汽车产业链不断完善，整车技术水平相应提升，产品力的增长对出口形成支撑；二是国内汽车成本优势及产能较强，在国际疫情复杂多变的背景下，芯片短缺和产能不足造成车辆供应紧张以及价格上涨，而国内在较好的疫情管控下，稳定的生产能力和成本优势显现；三是欧洲部分国家新能源汽车需求增加，而国内新能源汽车的产品力较强，随着上汽集团、比亚迪、吉利、长城、蔚来、小鹏等车企加大深入欧洲、日本等海外新能源市场力度，对汽车出口形成促进。 展望2023年，国内整车制造企业较强的生产能力以及产品竞争力仍将成为支撑出口的重要因素，同时随着以欧洲为代表的部分国家相继出台政策限制碳排放及鼓励新能源汽车进口，我国新能源汽车出口仍将保持快速增长。但另一方面，随着大宗商品价格上涨，国内企业面临原材料价格、运费、汇率三重成本上涨压力，同时国外整车制造商陆续研发并推广新能源汽车，对国内出口需求形成一定负面影响，总体来看，2023年国内汽车出口仍将保持增长，但增速或将有所放缓。 （三）行业供给 预计2023年，整车制造企业产能及产量进一步释放，行业投资将持续恢复 1、固定资产投资 随着汽车下游需求的提升，以及芯片等汽车零部件供给增加，汽车产能及产量有所恢复，2022年行业固定资产投资规模有所增长，预计2023年在需求拉动及政策支持下，行业投资将持续恢复 汽车行业是与宏观经济保持较高关联性的行业。2022年以来，随着车企对动力电池产业链及车规级芯片的投资需求增加，汽车行业固定资产投资有所增长。同时伴随疫情冲击的负面影响逐步消退，下游需求逐渐恢复，车企生产规模有所增长，行业固定资产投资同比提升，2022年，全国汽车制造业固定资产投资完成额同比增长12.6%，同比实现由负转正。 随着车企对动力电池产业链及车规级芯片的投资需求增加，汽车行业固定资产投资将大幅增长。在中央放开汽车外资投资限制，全面的开放汽车制造市场的背景下，市场竞争加剧，固定资产的投资及产品竞争力的强弱将直接影响企业的收入规模及利润空间。 预计2023年，随着汽车产业电动化转型进程的继续加快，海外整车企业及零部件制造企业将不断加大在华的汽车及零部件方面的投资，车企对动力电池产业链及车规级芯片的投资需求大幅增加，将有效推动我国配套产业链的完善提升，促进技术进步，拉动固定资产投资规模。但另一方面，对外资投资限制的进一步放开将导致市场竞争更加激烈，技术实力不足的企业将面临被淘汰的风险。 2、生产成本 车企原材料以钢材、铝材、动力电池和其他汽车零部件为主，预计2023年，车企主要原材料价格大幅上涨动力不足，有助于车企盈利能力的改善 汽车生产制造企业的原材料包括钢材、铝材、各种汽车零部件，而动力电池是新能源车企的重要原材料。2022年以来，钢材价格在下半年有所下行，同时受到欧洲能源价格高企、俄乌冲突、疫情等因素影响，2022 年初部分海外电解铝企减产引发供给短缺，电解铝价格快速增长，而后随着美联储加息步伐加快、电解铝产能逐步恢复，价格逐步回落，有助于企业成本控制。预计2023年钢材及铝的价格将总体稳定，上涨动力不足。 此外，动力电池是新能源汽车的重要上游产业，2022年二季度以来，动力电池产业链上游原材料价格企稳，预计2023年原材料价格上涨空间有限。同时，受动力电池原材料上涨等因素影响，新能源车企对供应链风险防范意识增强，部分车企通过入股、合作等方式研发并制造动力电池，以掌控原材料供给。总体看来，车企主要原材料价格预计不会有大幅波动，有助于车企盈利能力的改善。 3、汽车进口 预计2023年，外资的“国产化”进程将加快，同时自主品牌竞争力提高，但平行进口汽车综合成本将逐步下降，有助于促进进口量的回暖，预计全年汽车进口规模总体稳定 近年来，我国汽车进口量总体呈下行趋势，2022年，我国累计进口汽车87.8万辆，同比下降6.5%。从进口品牌结构看，豪华车受疫情影响进口规模有所下降，但豪华车仍是进口汽车市场的消费主力。2022年1~11月，豪华车累计进口量占比为90.1%，非豪华车占比为8.7%，超豪华车型占比为1.1%。同期，汽车商品进口金额排名前十位国家依次是德国、日本、美国、斯洛伐克、英国、奥地利、墨西哥、泰国、匈牙利和韩国，上述十国汽车商品累计进口金额720.1亿美元，占全部汽车商品进口总额的87.7%。 我国汽车完整的工业产业链带来的供给优势在海外疫情影响下被进一步放大，国内自主品牌的乘用车竞争力增强，使得中国汽车进口量持续下降。同时，相较发达国家而言，我国汽车产业具备一定的成本优势以及广阔的市场空间，外资企业或出于产销一体化以及经营成本、效率的考虑，加大在我国投资建厂的力度，使得进口汽车直接“国产化”，汽车进口增长因此受限。 展望2023年，随着国内相关进口政策的逐步完善，以及国内外疫情影响的进一步降低，汽车产业将逐步复苏，同时平行进口汽车的综合成本有望逐步下降，对国内汽车进口量的回暖提供重要支撑。但另一方面，在自主品牌竞争力逐步提升、外资“国产化”进一步推进的影响下，进口需求也将受到一定阻碍。综上所述，预计2023年国内汽车进口规模将保持稳定。 2023 二、分类别市场表现 （一）乘用车 1、市场表现 2022年，随着疫情得到有效控制，汽车供应链全面恢复，产量同比较快增长；预计2023年，在国内经济稳增长效力逐步显现叠加新车型的陆续推出，乘用车销量同比将小幅增长 2022年，国内乘用车产量达到2369.4万辆，同比增长11.3%。具体来看，2022年4月～5月，上海、长春等汽车产业重点地区疫情爆发，对产业供应链和终端零售产生严重影响，汽车产业链及供应链面临很大挑战，4月、5月乘用车产量分别同比下降2.00%和0.30%。4月，工信部与地方政府部门组织搭建了“汽车产业链供应链畅通协调平台”，并以龙头企业为牵引，以点带链，帮助汽车企业复工复产。6月以来汽车供应链已全面恢复，车企供给逐步恢复正常，整车厂加快生产节奏；10月及11月，受到国内局部地区疫情反复因素影响，国内汽车产销增速有所下滑，整体表现略低于预期。 乘用车销量方面，2022年上半年，受疫情影响，多地保持静默管理状态，汽车主机厂、零部件厂商生产停滞，物流运输受阻，消费端面临一定压力，截至2022年5月末，乘用车销量为743万辆，同比下降13.00%。随着广东、吉林、浙江、山东等多地区逐步出台汽车促消费政策以及购置税减半政策的落地实施，对乘用车销量起到一定支撑，此外，消费升级的高端换购需求持续旺盛，以及放宽上牌指标、汽车下乡和以旧换新等促消费政策的影响下，消费潜力逐步释放，乘用车换购消费需求提升，其中2022年6月，乘用车月销量环比增长43.16%、同比增长23.01%。虽然四季度受到疫情反弹的影响，但乘用车需求韧性仍较强，全年乘用车累计销量为2082.4万辆，同比增长1.6%。 展望2023年，国内乘用车市场仍将保持稳定增长，行业政策环境方面，2023年新能源积分比例将提升至18%，进一步促进新能源汽车的生产和销售；另外，中央及地方从政策段为汽车消费提供支撑，总体政策有利于汽车消费。 从供给端来看，困扰汽车行业的“缺芯”问题有望在2023年持续得到缓解，随着产能的逐步释放，汽车芯片需求缺口将收窄；此外，国内部分汽车制造厂商加大和半导体企业的战略合作，形成对芯片供应链安全的保护。同时，新能源汽车仍处于快速发展阶段，2023年将有多款新能源车型推向市场，促进汽车消费。但供给端也存在一定不利因素，汽车生产企业仍将面临原材料价格波动的风险。 总体来看，我国汽车市场持续增长动力没有改变，新购置及换购需求仍然旺盛，在行业政策的支持下、供给端的持续改善将支撑2023年汽车产销量的稳定增长。 2、竞争格局 国内轿车和SUV销量均实现快速增长，细分市场逐渐呈现出轿车和SUV二分天下的局面 近年来，我国乘用车细分市场逐渐呈现出轿车和SUV二分天下的局面，MPV和交叉型乘用车市场份额逐渐被挤压。据中汽协统计数据显示，2022年1～9月，我国乘用车细分市场中，轿车销量为804.7万辆，同比增长17.0%，占乘用车总销量的48.0%；SUV销量为804.0万辆，同比增长15.0%，占乘用车总销量的48.0%；MPV销量66.3万辆，同比下降7.9%。 2022年，轿车品牌仍以合资品牌为主，德系、日系轿车持续保持很强竞争力；随着国内汽车消费市场由增量向存量转换，自主品牌轿车面临新机遇，头部自主品牌将快速崛起 从轿车市场竞争格局来看，我国主要轿车品牌仍以合资品牌为主，其中德系、日系轿车持续保持很强的竞争力。2021年以来，自主品牌销量同比增速较快，主要受益于自主品牌对本土市场的感知能力很强，能够快速抓住市场的需求。根据中汽协数据统计，2022年1-11月，合资品牌市场占有率约为49%，自主品牌市场占有率约为51%。其中，合资品牌中大众、奔驰、奥迪为主的德系车和以丰田、本田为代表的日系车分别约占轿车市场的18.10%和17.29%；自主品牌中吉利、比亚迪、长安、荣威、红旗等占比较大。基于自主品牌的技术沉淀，吉利、红旗、比亚迪等陆续推出高端车型，自主车企厚积薄发；预计2023年，随着自主品牌竞争力的不断提升，市场占有率仍将保持稳定，同时，随着国内汽车消费市场由增量向存量转换，自主品牌轿车面临新机遇，头部自主品牌将快速崛起。 此外，德系、日系仍保持较强竞争力，但市场地位将受到来自自主品牌的冲击。韩系品牌在新产品和新技术的导入国产车型上较德系、日系品牌相比明显落后，导致产品影响力持续下降，韩系、法系难有较大起色。 （三）商用车 2022年，在疫情影响的背景下，国内基建启动缓慢、建设速度不及预期，商用车需求下滑，预计2023年商用车市场销量将有所回暖 2021年，商用车产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。从商用车走势看总体呈现前高后底，主要原因是商用车国六排放法规7月1日切换；下半年因能耗双控和运费低迷影响，需求意愿减弱导致销量下降幅度较大。 2022年，国内经济下行压力较大，国六切换导致前期销量一定程度上有所透支，叠加疫情的负面影响，基建启动缓慢、建设速度不及预期，商用车需求继续下滑。全年商用车销量为330.1万辆，同比下降31.1%，降幅较大。商用车持续受到我国运输结构升级的挤压，叠加新能源补贴退坡、商用车排放要求升级和油品价格增长导致的营运成本的高企，2022年商用车的购车需求大幅下降。 1、客车 预计在疫情逐步消退的背景下，居民出行意愿将有所提升，助力旅游、客运和城市公交的需求恢复，同时新能源客车仍存较大更新空间，国内客车销量将稳中有增 客车按用途主要分为三类，公路客车主要用于长途客运、旅游和团体用车；另外两类分别是公交车和校车。按驱动方式划分，客车又可分为新能源客车和传统燃油客车。公交车和公路客车历来是行业销量主体。2022年，疫情的反复对旅游、客运和城市公交的需求造成较大影响，客车销量为40.8万辆，同比下降19.2%。 展望2023年，随着新冠疫情影响的逐步减弱，国内旅游业预计将显著恢复，居民出行意愿增强，客运和公交需求将有所增长，助力国内客车采购需求的增加。同时，大中客、轻客、自卸车等领域的新能源化进展迅速，新能源客车的更新换代仍存在较大需求。总体来看，2023年客车销量预计将稳中有增。 2、载货汽车 2023年基建增长将成为宏观经济逆周期调节的重要贡献来源，收费公路货车通行费减免也将有助于行业修复，预计国内货运需求将有所恢复，载货汽车销售持续下滑的局面将有所缓解，商用车总体将实现温和复苏 重卡主要服务于国民经济，国家经济总量与重卡保有量有较大相关性，作为主要的生产资料之一，重卡市场需求主要受基础建设和工业发展拉动，2022年，货车销量289.3万辆，同比下降32.6%，主要是基建启动缓慢和房地产行业景气度下行等因素影响。但目前行业基本面持续改善，货运需求正处于持续恢复之中。中央及各级地方政府陆续强调稳增长，着力扩大国内需求，同时要发挥基础设施建设投资的托底作用，2023年基建增长将为宏观经济逆周期调节提供重要贡献。 政策支持方面，国务院常务会议明确“汽车央企发放的900亿元商用货车贷款，要银企联动延期半年还本付息”，同时，国务院国资委印发《关于中央企业助力中小企业纾困解难 促进协同发展有关事项的通知》（国资发财评〔2022〕40号），明确中央汽车企业对2022年6月30日前发放的商用货车消费贷款给予6个月延期还本付息政策支持。此外，2022年第四季度国内收费公路货车通行费减免10%，有助于车企降低成本，促进行业快速恢复。 3、竞争格局 商用车市场竞争格局相对稳定且集中度较高；随着市场充分竞争，呈现强者恒强格局；2022年在商用车销量呈下滑趋势的情况下，在新能源商用车领域技术领先的车企市场竞争力有所提升 商用车属于重资产行业，市场竞争充分，商用车头部企业产量集中度持续提升。从货车的市场竞争格局来看，市场以国产自主品牌为主，且市场份额高度集中，龙头企业竞争优势明显。重卡是货车中盈利能力最强，受宏观周期波动、排放法规影响最大的板块。其中，东风汽车、中国一汽解放、中国重汽处于重卡的第一阵营，陕汽集团、福田汽车处于重卡的第二阵营。随着国家对排放要求趋严、治超常态化等多重因素影响，各家车企均在新能源重卡业务、高端产品方面有布局。轻卡及微卡受益于城内物流运输的需求不断增加，近年来总销量有所增加，但市场竞争愈加激烈。从轻卡市场竞争格局来看，北汽福田处于市场领先地位。根据2022年产销数据快报显示，福田汽车轻型货车销量为31.16万辆，同比减少25.1%，但销量约占全年轻卡销量的19%，市场龙头地位仍较为稳固。除福田汽车外，轻卡市场的第一梯队有江淮汽车、长城汽车。重庆长安和江铃汽车属于轻卡的第二梯队。 在飞机、高铁、地铁、轻轨、私家车、共享出行等多重分流因素的影响下，客车的市场需求逐步被压缩。目前，我国客车需求的主要增换量源于城市公交的新能源化和城镇化带来的公交车扩容。从市场竞争格局来看，客车整车制造企业数量不多且集中度较高，其中，厦门金龙、江铃集团、北汽福田和郑州宇通市场占有率合计约为80%，市场格局相对稳定。 （四）新能源汽车 1、市场表现 新能源汽车的发展是国家实现“双碳”战略的重要举措，国内市场需求持续增长，2022年销量同比快速增加 近年来，我国新能源汽车产业发展迅猛，不但在市场规模上多年位居世界第一，在技术上也有巨大进步。汽车产品因消耗石油、天然气等化石燃料，成为二氧化碳排放的重要源头，而新能源汽车作为全球汽车产业绿色发展和转型升级的重要方向，是我过汽车产业减碳发展的一种战略选择，持续获得政府相关政策支持。根据国务院发布的《2030年前碳达峰行动方案》，到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右，营运交通工具单位换算周转量碳排放强度比2020年下降9.5%左右。 在国家对新能源汽车行业政策大力支持的背景下，国内新能源汽车产品陆续推出，实现了较快的更新迭代，产品竞争力有所提升，同时消费者对新能源汽车的认可度增加，市场需求快速增长，促进新能源汽车销量保持较高增速。根据中汽协销量数据显示，2022年，新能源汽车销量为688.7万辆，同比增长95.6%，持续实现快速增长。 预计2023年，在行业政策的大力支持下，随着国内新能源汽车产品竞争力不断提升、新车型不断推出，新能源汽车销量预计仍将保持较快增长 预计2023年随着新能源汽车下乡、公共领域加速电动化等措施的持续开展，二、三线城市通勤代步及农村市场、道路客运等新兴市场也将进一步打开。新能源汽车早期阶段主要依靠燃油车限购城市拉动销量，在新能源汽车的消费普及和政策的推动下，非限购城市成为新能源汽车销售增量的新市场和拉动增速的新动力。根据2021年销量规模前十城市的新能源车销量增速来看，非限牌城市销量快速增长，主要因消费者对现售的新能源车续航里程、充电便利性、低使用成本等方面认可度提升，非限购城市及村镇将释放更多的需求潜力。 产品供给方面，国内传统汽车制造厂商纷纷发力新能源汽车，同时造车新势力产品陆续更新迭代，新车型不断推出，芯片短缺的影响逐步消除，但动力电池原材料价格仍处于高位，不利于新能源车企的盈利。从技术上看，各家车企围绕“电动化”、“网联化”、“智能化”和“共享化”大力推进新技术的研发与应用，新能源汽车和智能网联汽车技术的发展，将使汽车从单纯的交通运输工具发展为移动的能量源和信息源，产品竞争力将不断增强。 政策方面，预计2023年“双碳”政策持续加码，中央及各地方对于新能源汽车行业的支持政策仍将持续，利好新能源汽车产业发展。 2、竞争格局 中国新能源车市场呈现高度分化的特征，经济型乘用车领跑新能源车市场，保持高增速，传统车企逐步发力成为高增长的依托，新势力格局逐步发生变化，预计2023年市场竞争将不断加剧 中国新能源车市呈现高度分化的特征，经济型乘用车领跑新能源车市场。根据乘联会数据显示，2022年，新能源汽车销量为688.7万辆，同比增长95.6%；根据乘联会披露的相关信息，2022年1-11月，国内“≥30万元”新能源汽车同比增长81.9%，“＜30万元”新能源汽车同比增长103.4%。 同期，比亚迪汽车、吉利汽车、广汽埃安、奇瑞汽车和长安汽车等传统车企发展速度很快，新能源乘用车销量同比增速分别为220.9%、312.2%、121.0%、170.2%和169.3%，是拉动新能源汽车增速的主要动力。 新势力车企中，蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车销量稳中有增，但增速有所放缓，2022年增速分别为33.97%、23.03%和47.25%。随着新车型的陆续推出并交付，新一批造车新势力不断涌出，零跑汽车及哪吒汽车实现了快速增长，2022销量增速分别为157.80%和118.26%。预计2023年在传统车企逐步发力、新势力车型陆续推出的情况下，新势力竞争将更加激烈。 合资品牌中，一汽大众和上汽大众同比分别增长50.1%和50.8%，但总体销量的市场占有率依然相对较低。 展望2023年，新能源国家补贴政策的退出，新能源汽车将由过去的政策推动进入市场驱动的阶段，随着造车新势力的脱颖而出，再到各传统车企新品牌的重装上阵，新能源汽车市场将成为国内车企竞争的重中之重，市场竞争环境持续加剧，以产品为核心的综合实力将成为未来竞争的关键因素，技术及研发能力弱、产品不适应市场需求的车企将面临更大的经营压力。 2023 三、行业债市表现 2022年整车制造企业债务融资工具发行金额显著增长，发债车企以高信用等级为主，2023年上半年到期金额相对较高，但集中偿付压力不大 在疫情负面影响逐步减弱、研发投入逐步提升、产能及产量不断增长的背景下，2022年整车制造企业的债券发行规模有所增长，全年债券发行金额为197.80亿元，同比大幅增长99.15%；发行人主要包括浙江吉利控股集团有限公司、北京汽车股份有限公司、北京汽车集团有限公司、北京汽车集团产业投资有限公司、东风汽车集团股份有限公司等，债券发行主体信用等级均为AAA，发行的融资工具类型包括超短期融资券、中期票据、企业资产资产证券、公开发行公司债等。发行成本方面，由于汽车行业集中度较高，债券发行以高信用等级的车企为主，债券发行利率总体处于较低水平，2022年债券发行成本约为2.68%，同比变动不大。 从存续债券情况看，截至2022年末，有存续债券的整车制造企业共13家，债券余额合计901.13亿元，其中债券余额规模比较大的车企包括北汽集团、吉利控股、中国一汽、东风集团和北京汽车股份等。从债券到期及回售情况看，由于2022年车企发行的超短期融资券占比相对较高，因此2023年上半年到期及回售的债券金额相对较高，其中2023年一季度和2023年二季度债券到期金额分别为135.75亿元和204.20亿元；若假设债券全部回售，2023年一季度和二季度到期金额分别为155.75亿元和223.45亿元。但考虑到债券到期企业以高信用等级的车企为主，因此短期偿债压力不大。 近年来汽车行业信用利差有所波动，其中2021年上半年受行业“缺芯”、产量阶段性下滑等因素影响，信用利差有所走阔；随着相关支持政策的陆续实施、行业景气度的提升、汽车销量的不断增长，行业信用利差有所收窄。2022年，行业信用利差总体平稳，同时，相对于其他对比行业，汽车行业信用利差处于中等水平。 2023 四、汽车制造企业信用表现 东方金诚将32家国内整车制造企业作为样本，对行业整体信用表现进行分析。样本企业包括主要发债车企、上市公司，其中发债企业18家、上市公司21家（含7家上市及发债企业）。从企业性质来看，中央国有企业6家、地方国有企业17家、民企企业9家。信用等级方面，样本企业最新主体信用等级为AAA、AA+、AA和AA-的样本企业分别为14家、7家、1家和1家。本文从营业收入及销量、盈利能力、债务负担及保障程度几个方面，对样本企业主要指标进行相对排序，以观察行业信用风险的变化趋势。 预计2023年车企销量及收入将小幅增长，同时盈利能力、债务负担总体稳定，车企信用质量将保持稳定，但企业间信用质量将进一步分化 汽车整车制造企业信用风险的衡量可以从企业规模、市场竞争力、盈利能力、债务负担和保障程度等多个方面进行衡量。近年来，汽车制造企业信用质量小幅波动，其中2021年有所下降，主要是原材料成本的上涨导致车企盈利能力普遍下滑，部分车企出现阶段性亏损，同时汽车销量及营业收入增幅有所放缓。2022年，随着原材料价格企稳，车企盈利水平总体稳定，同时中央及地方促消费政策陆续出台，对其销量及收入形成支撑，但研发投入的增加也带来负债率的增长。 预计2023年，汽车整车制造企业信用质量总体稳定，首先，在新能源汽车的需求扩张、出口需求的带动下，车企销量及营业总收入将小幅增长；其次，车企研发投入将不断增加，产品谱系不断丰富，产品竞争力进一步提升；再次，原材料价格大幅上涨动力不足，部分原材料如动力电池存在供给过剩的压力，有助于车企盈利能力的修复；最后，销量增长及消费结构升级助推车企经营获现能力的提升，同时总体较为畅通的融资环境支撑其较好的财务弹性，车企债务负担将保持稳定。 另一方面，企业间信用质量分化将更为明显，拥有较好的技术水平、较强研发能力、上下游产业链较为完善、原材料成本控制能力强的车企将拥有更好的发展空间，信用质量有望进一步提升；而产品技术水平较弱、持续亏损、债务负担庞大的企业经营压力将进一步加大，甚至面临被市场逐步边缘化的风险，其信用质量将有所下降。 1、企业规模和市场竞争力 近年样本车企营业总收入呈增长态势，预计2023年在产品销量的增长以及消费升级的带动下，车企营业总收入将保持小幅增长 近年来，随着汽车销量的稳中有增，以及汽车产品的升级换代，样本车企营业总收入呈增长趋势，2021年样本车企实现营业总收入36935.44亿元，同比增长6.08%；2022年1～9月，样本车企实现营业总收入25414.50亿元，同比小幅增长。考虑到2022年汽车销量的增长，2022年车企营业总收入将保持提升。 预计2023年，汽车制造企业营业总收入将保持稳定，一方面，随着车企新车型的陆续面世、原有车型的更新迭代，2023年汽车销量预测将小幅增长，对营业收入提供重要保障，但同时，2023年车企竞争将愈发激烈，直接影响车企定价策略，一定程度上会影响企业营业总收入的增幅。 在电动智能化趋势下，2023年诸多新配置、新技术将加速渗透，研发实力和技术水平将成为车企生产效率和竞争力的重要因素 研发实力是衡量车企产品竞争力的重要因素，近年来整车制造企业不断加大研发投入的力度，以谋求更好的用户黏性。2019年～2021年，样本车企的研发费用合计值分别为783.29亿元、895.85亿元和1129.75亿元，实现快速增长。2022年1～9月研发费用合计值为775.26亿元，同比增长18.04%，仍维持较高的增幅。 从车身生产技术来看，传统汽车制造包括冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，而一体化压铸可以替代冲压和焊装工序，通过将不同凸压模具移动至铸造机中央的铸造区，实现不同部件的铸造，在一台机器上完成绝大多数的车架铸造工作。通过一体化压铸可以使整车质量减轻，同时生成周期明显缩短，有利于车企生成效率的提升。一体化压铸具有较高的技术门槛，目前一体压铸由特斯拉、国内新势力主导，主要运用于B级及以上新能源车型，随着车企纷纷布局，一体压铸技术有望快速渗透。 在“软件定义汽车”的背景下，中央计算的电子电气架构技术的提升和应用是实现汽车电动化、智能化的重要途径之一。目前已有多家车企发布了自家电子电气架构，包括上汽零束SOA架构、吉利汽车浩瀚架构、广汽埃安星灵架构、东风岚图ESSA架构等，以期实现软件高度集中于域控制器，逐步减少分布式 ECU，预计2023年车企仍将持续优化该项技术，助力汽车智能化水平的提升。 另外，自动驾驶和智能网联技术在汽车行业的不断渗透，成为颠覆传统汽车产业竞争格局的关键。目前国内智能汽车市场自动驾驶技术稳定在L2阶段，正在向L3冲击。苏州已启动了长三角车联网示范区互联互通应用测试，在长三角自动驾驶区域内实现信息的互联互通，目前已建成智能网联测试道路63.4公里，到2023年目标达300公里。预计随着自动驾驶测评体系的加快确立，各个城市的自动驾驶试点也将更有效果，助力国内自动驾驶技术的快速发展。 总体来看，随着市场竞争环境的变化，拥有较强研发实力的车企将更有可能性获得更强的市场竞争优势，一方面，生产技术水平的提升可以提升整车生产效率、控制生产成本，有助于车企盈利水平的保障；另一方面，在智能网联化的时代，研发实力也有助于车企产品更加适销对路，容易获得消费者认可，进而提升销量。 2、盈利能力 2022年前三季度，随着车企规模优势的显现、芯片短缺的缓解、钢材等原材料价格趋于稳定，车企盈利水平小幅回升，其中乘用车总体稳定，商用车盈利能力受销量下滑等因素影响有所减弱 汽车行业涉及上游多个行业，成本构成较为复杂，传统汽车的上游涉及钢铁、机械制造、电子元器件等产业，目前国内市场已较为成熟，产业链相对完善，有助于供应量的保障，但钢铁等原材料价格波动较大，对汽车制造企业生产成本的稳定性形成不利影响。此外，新能源汽车产量及销量快速增长，产业链上游除上述行业外，动力电池成为新能源汽车的重要成本构成，电池成本走势对新能源汽车的盈利影响重大；同时，电子元器件中的芯片供应也将对企业生产产生影响。 2022年1～9月，样本企业毛利率中位数为11.97%，较2021年有所回升，首先，车企竞争格局逐步显现，规模效应的形成、技术水平的提升对车企控制成本提供有益条件；其次，随着芯片产能的扩张、车企对芯片产业的布局等，2022年汽车生产企业芯片短缺情况有所缓解，有助于企业成本的控制；此外，钢材价格有所下行，有助于企业成本控制，主业获利能力增强。 从汽车分类来看，乘用车和商用车生产企业盈利能力走势有所差异，其中乘用车制造企业2019年～2021年毛利率分别为16.26%、16.98%和15.79%，由于其车型丰富，可通过调整销售价格、提升生产效率等方式提升盈利水平，尤其是豪华车盈利空间相对更高；同期，商用车制造企业毛利率分别为13.97%、12.47%和10.12%，较乘用车明显较低，且降幅较大，主要是国内商用车市场需求有所萎缩，同时其对原材料价格的上涨更为敏感，导致盈利水平相对较弱。 但同时也应看到，汽车制造企业毛利率水平较2018年～2020年仍有较大差别，主要是钢材、铝、动力电池等价格较前几年有所上涨，且车企竞争压力加大，对盈利形成不利影响。 预计2023年，车企主要原材料价格大幅上涨的动力不足，但行业竞争加剧、研发投入将对盈利形成负面影响，车企盈利分化将进一步加剧，拥有较强规模效应、较为完整的上游产业链、产品竞争优势显著的企业盈利能力将有所提升 预计2023年，钢材、铝以及动力电池价格大幅上涨动力不足，同时车企加大上游产业链的布局，加大自主生产汽车零部件的能力，降低对上游零部件的依赖程度，减轻成本压力，有助于车企盈利能力的改善，对盈利能力形成支撑。 但另一方面，预计2023年车企将加大在新能源平台的研发投入、现有平台和车型的更新迭代，以及加大在智能网联化方面的布局，相关研发投入短期内很难在利润水平上有显著体现。同时，随着2022年下半年实施的燃油车购置税减半政策停止、新能源汽车补贴的正式结束，政策助力的逐步减退导致车企销售压力进一步加大，若将政策退坡转嫁到汽车价格上，势必影响其销量及市场竞争力，很多车企将面临盈利与销量的两难选择。 总体来看，车企规模效应的逐步显现、生产能力的提升，将对其主业获利水平提供帮助，而原材料价格大幅上涨动力较为有限，也一定程度上有利于车企盈利能力的保障。但另一方面，车企仍面临一定原材料价格波动的风险，同时车企竞争加剧倒逼企业提升技术水平、加大研发投入、改变销售及定价策略，都将对汽车盈利形成负面影响。 分车型来看，预计在2023年商用车市场需求触底回暖的背景下，商用车制造企业生产规模及盈利能力都将有一定程度回升；而乘用车制造企业毛利率总体稳定，但分化将进一步加剧，拥有较强规模效应、较为完整的上游产业链、产品竞争优势显著的企业盈利能力将有所提升。 此外，新能源整车制造企业2023年盈利情况难有好转。首先，国内多数新能源汽车制造企业成立时间较短，尚未形成完整的规模优势，由于前期巨大的资金投入，以及近年来电池成本高企，目前多数企业仍处于亏损状态；其次，造车新势力和传统车企竞争愈发激烈，新能源车企必须加大平台开发进度、技术研发力度以应对市场竞争，投入增加将会进一步侵蚀利润水平；最后，2023年1月以来，随着特斯拉中国将旗下Model Y、Model 3价格进行下调，部分新能源车企的价格也有所下调，这意味着新能源汽车市场竞争愈发激烈，对企业定价策略形成一定挑战，对其盈利水平将产生不利影响。 3、债务负担和保障程度 预计2023年，尽管车企面临成本控制压力以及竞争加剧带来的降价压力，但销量增长及消费结构升级助推经营获现能力的提升，同时较为畅通的融资环境支撑其较好的财务弹性，总体看车企债务负担将保持稳定 2022年以来，随着车企产销量的增加、研发投入的增长，对外部融资需求有所提升，有息债务规模有所增长。截至2022年9月末，样本车企全部有息债务合计9501.01亿元，较2021年末增长6.76%，债务结构以短期有息债务为主。预计随着车企技术水平不断升级、上下游产业链的延伸，资本支出仍将保持增长，有息债务规模将继续增长。 资产负债率方面，样本企业整体资产负债率始终保持在较高水平，小幅波动。其中2021年，受新增发行债券规模减少影响，样本企业中多数车企的资产负债率同比有小幅下降。2022年，车企融资规模有所增长，带动有息债务增加，样本车企资产负债率较2021年末有所提升，其中2022年9月末，样本车企资产负债率中位数为67.04%，较2021年末上升2.37个百分点。 分车型来看，商用车生产企业资产负债率相对较高，其中扬州亚星客车股份有限公司、厦门金龙汽车集团股份有限公司和安徽安凯汽车股份有限公司的资产负债率均超过80%，北汽福田汽车股份有限公司资产负债率为72.69%；乘用车方面，北京新能源汽车股份有限公司资产负债率较高，2022年9月末达到85.62%，主要是其利润亏损，所有者权益规模较小；比亚迪股份有限公司资产负债率为73.59%，较2021年末上升8.83个百分点，主要是比亚迪汽车业务扩张较快，汽车产量及电池业务的高速发展带动融资需求的提升。 现金流方面，2022年1～9月，样本车企经营性净现金流合计2423.02亿元，同比有所增长，主要系受益于汽车促销费政策的影响，车企销量有所回升，带动经营性现金流入规模增长。2019年～2021年，样本车企经营现金流动负债比分别为10.46%、9.16%和10.90%，总体保持稳定，预计2023年，汽车行业景气度逐步回升，汽车销量的增长及消费升级的效应显现，助推经营性现金流入的增长以及收入获现能力的提升；但车企仍然存在原材料成本控制压力，且车企竞争环境的进一步加剧带来的降价压力较大，预计经营性净现金流总体稳定，经营现金流动负债比较2022年将保持稳定。 财务弹性方面，由于样本企业集中度较高，多为行业内龙头企业，信用等级集中在AAA及AA+，金融机构及投资人对其市场认可度较高，因此总体具有较好的财务弹性。首先，企业银行授信总体较为充足，有助于对到期债务的借新偿旧；其次，样本企业融资成本相对较低，可通过多种渠道进行融资；最后，样本企业中包含多家上市公司，进一步拓宽了其融资渠道，对到期刚性债务可形成一定保障。 2023 五、结论 2022年国内汽车市场表现出了较强的韧性，全年销量有所增长；预计2023年在居民收入水平提升、“稳增长”政策效力逐步显现的作用下，汽车销量仍将保持小幅增长，其中新能源汽车、汽车出口将成为带动需求增长的重要动力。 供给端看，随着汽车下游需求的提升、芯片等汽车零部件供给增加，汽车产能及产量有所恢复，预计2023年在需求拉动及政策支持下，行业投资将持续恢复。 企业表现方面，预计2023年在产品销量增长及消费升级的带动下，车企营业总收入将保持小幅增长，同时诸多新配置、新技术将加速渗透，研发实力和技术水平将成为决定车企生产效率和竞争优势的重要因素。盈利方面，2022年前三季度车企盈利小幅回升，预计2023年，主要原材料价格大幅上涨动力不足，但行业竞争加剧、升级换代的资金投入将对盈利形成负面影响，车企盈利分化将进一步加剧，拥有较强规模效应、较为完整的上游产业链、产品竞争优势显著的企业盈利能力将有所提升。债务负担方面，预计2023年，尽管车企面临成本控制压力以及竞争加剧带来的降价压力，但销量增长及消费结构升级助推经营获现能力的提升，同时车企融资渠道较为畅通，总体看车企债务负担将保持稳定。 综上，东方金诚对汽车制造行业2023年信用风险展望为稳定。 本文作者 | 工商企业部 谷建伟 本研究报告及相关的信用分析数据、模型、软件、研究观点等所有内容的著作权和其他相关知识产权均归东方金诚所有，东方金诚保留一切与此相关的权利，任何机构及个人未经东方金诚书面授权不得修改、复制、逆向工程、销售、分发、储存、引用或以任何方式传播。未获书面授权的机构及人士不应获取或以任何方式使用本研究报告，东方金诚对本研究报告的未授权使用、超授权使用和非法使用等不当使用行为所造成的一切后果均不承担任何责任。 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