【中粮视点】航运:2023年泛太平洋海运大会(TPM23):收拾旧山河
（以下内容从中粮期货《【中粮视点】航运:2023年泛太平洋海运大会(TPM23):收拾旧山河》研报附件原文摘录）
摘要 一年一度的泛太平洋海运大会（Trans-Pacific Maritime Conference, TPM）于2023年2月26日至3月1日在美国长滩市（Long Beach）召开。TPM是跨太平洋航线市场最重要的会议，行业中重要的参与者，包括船公司、港口铁路公司、拖车公司、货代以及下游的进口商例如美国零售巨头Walmart、Costco、Amazon都会齐聚一堂，交换信息、分享观点、结交关系，而其中最重要的就是上下游之间就全年合约费率进行谈判。因此，TPM对于全年的跨太平洋航线运价的走势有着至关重要的影响，值得我们关注。 一 什么是TPM? 泛太平洋海运大会（Trans-Pacific Maritime Conference, TPM）成立于2001年，由标普全球市场财智（S&P Global Market Intelligence）旗下的媒体Journal of Commerce（JOC）组织承办，是跨太平洋以及全球集装箱航运以及物流的会议，在集装箱航运行业有着非常重要的地位。该会议每年吸引相关行业最高级别的参与者，包括托运人，承运人，货运代理，技术提供商，卡车运营商以及铁路、港口等行业的参与者，这些参与者在白天的会议上以及会后的觥筹交错之间密集地交换信息、搭建关系、试探价格。换言之，TPM为跨太平洋航线上下游之间最终确定合约价格谈判的开始，双方会在会议上互相交流并试谈对方的心理价位，并在之后的两个月左右的时间里敲定最终的价格。 下面，让我们来对今年的TPM一探究竟。 二 TPM23:收拾旧山河 今年的TPM的主题是“Picking Up The Pieces”，这个主题如果翻译成中文很容易就会让人想到那句诗“收拾旧山河”，充满了乐观主义的味道。——今年的会议之所以会起这样的主题主要因为过去三年蔓延全球的新冠疫情这个最大的扰动变量导致全球集装箱供应链受到了极大的挑战，我们经常会听到市场中的人在不厌其烦地讨论“港口堵塞”、“工人罢工”、“运价高涨”这些关键词…显然，航运市场的动荡、供应链的“山河破碎”成为了全球经济衰弱的一个缩影。不过在进入了2023年后，运价终于不再疯狂，基本回到了疫情前的水平，供应链也已不断在修复：通过图1我们可以看到全球供应链压力基本回到了疫情之前的水平，这对未来的全球通货膨胀压力的缓解是一个好事。目前对于美国经济将会好转（通胀水平下移）的观点及论证已经越来越多，我们有理由对未来美国经济（尤其是消费）的复苏充满信心。 图1：全球供应链压力指数（GSCPI） 数据来源：纽约联储, 中粮期货研究院 对于会议内容本身，我们认为除去其作为全年新一轮价格谈判的开端这一最重要作用之外，此次会议实际上包含了后疫情时代的描述、对未来市场的预测以及过去市场经验教训的总结。而例如环保减碳、价格战、后疫情时代中国经济发展等关键核心因素的讨论依旧是每个人津津乐道的主题。Sea Intelligence的Alan Murphy和万海的副主席Randy Chen认为过去的历史级别行情就是疫情恢复需求集中爆发导致的，同时也受到了面对如此高位的需求的全球供应链不堪重负并最终破裂的因素的影响。Vespucci Maritime的CEO及合伙人Lars Jensen认为现在已经恢复到疫情之前水平的市场正在进入价格战，船公司会在需求再次回弹之前在价格上充满竞争性；他还认为2M联盟实际上就像是多米诺骨牌的第一张，接下来海洋联盟（Ocean Alliance）也可能将于今年像2M联盟一样解体…总之，新的不确定性已经出现，新的机会也正在被孕育，我们要保持理性面对2023这个“修复之年”。 三 远东 - 美西线运价未来展望 对于未来，整体来看，2023年的远东 - 美西航线运价将会走出一个触底反弹而后维持相对稳定处于合理价格区间的窄幅波动曲线。 2020-2022年初整个集装箱航运业经历了历史级别的行情（远东 – 美西40英尺集装箱运价突破$20000）后，市场已经变成了卖方市场，然而经历了运价2022年全年的持续下跌后的2023年，市场显然重回了买方主导的局面——主导市场价格未来走势的核心从供给回到了需求，对美国经济尤其是消费方面是否会进入衰退期还是超预期变好抑或是“软着陆”的判断以及对其变化节奏的把握是重中之重。众所周知每年从11月的感恩节开始直至圣诞节假期再到来年的新年这段时间是欧美国家的消费旺季，而老百姓基本上已经开始从8、9月就开始为了冬季的节日开始采购了，因此每年集装箱航运市场季节性的旺季从第三季度便已开始；第一和第二季度则是淡季，下游的批发商和进口商会有部分的补库，对于需求的拉动作用并不强——当然2022年前两个季度的由于对全年需求继续乐观的错误预期导致的大幅度补库行为是一种“预期偏差”。因此，在这样的背景之下，下游对于第三季度开始的需求是如何预期的并会采取如何相应的措施应对是决定今年合约价格走势的“核心因素”。 那么未来美国的商品消费需求会延续悲观走势吗？其实未必。 XSI（Xeneta Shipping Index）是由挪威海运咨询数据公司Xeneta发布的一项跟踪长约价格的指数，包括全球指数、北美进出口指数、欧洲进出口指数和远东进出口指数。如图2所示，2023年2月的长期运价出人意料地定格在$3910/FEU——这个价格虽然从去年的最高位下降了近50%，但高于去年同期7.6%左右，环比前一个月仅仅下降了1%。长期价格的止跌表现与即期价格不断下降的表现出现了较为明显的反差，这显现出了货主对未来的信心。从图3可以看到，美国的批发商和零售商的库存已经出现了明显的回落，去年过高的库存对进口需求的抑制作用大概率不会重复发生，这对价格来说存在一定程度上的支撑。 另一方面，一般来说，长期价格可以看作是即期价格的底部，而目前的即期运价显然已经跌破了长期价格，对于不想看到长期价格下降的船公司来说，他们可能会努力把未来的即期运价维持在高于长期价格的水平之上，而货主则会更倾向于签订较低的长期价格来保证收益以及运输的稳定性。因此，长期价格一定会成为兵家必争之地，或许在目前的买方市场中货主会有更强的议价权。 从供给端的角度来说，面对疲软的需求现状，运力过剩已是不争的事实，因此，各大船公司都在相应地缩减运力来稳定不断下降的运价。由于在今年有大量的新船订单将要交付并投入市场，船公司采取了拆船（主要应对环保要求）、航线停航、将船舶闲置、降低船速以及减少租船数量等方式来控制运力。Harpex（Harper Petersen Charter Rates Index, Harpex）是衡量全球集装箱船租船市场运价变化的指数，从图4可以看到，截至今年3月3日，Harpex为1055.61点，创下了新低，是全年平均值的一半。租船价格可以被看作是运价成本的一部分，可以作为运价变化的先行指标进行观测；并且可以明显看到的是，租船价格与运价整体的走势呈现较强的正相关关系。不仅如此，在2M联盟将于2025年“分手”的消息在2月传遍市场后，其他联盟也将面临分手、各大船公司将要打价格战的消息也迅速成为了业内热点。我们认为，在各大船公司依旧存在利润且运力依旧过剩之时，保持一定的运力水平来维持规模并提高自己的价格竞争力来扩大自己的市场份额确实是一条比较明晰的出路——毕竟MSC就是这么做的，价格战确实不可避免。 总而言之，在库存去化、消费需求回升、运力过剩且在被削减的因素下，今年即期远东 – 美西运价将在目前的买方市场中会出现触底反弹的行情，具体的拐点可能还要看今年夏天长期运价确定之后再做定夺。当然，2023依旧是充满了变数的一年，例如地缘政治、劳工纷争、商业竞争等偏差随时存在并会成为主导因素扭转局势，我们需要一直保持对市场的敬畏之心。 图2：远东-美西线长期运价（$/FEU） 数据来源：Refinitiv, 中粮期货研究院 图3：美国社会库存当月同比（季调） 数据来源：iFinD, 中粮期货研究院 图4：Harpex 数据来源：harperpetersen.com, 中粮期货研究院 作者简介 刘佳良 中粮期货研究院 黑色资深研究员 交易咨询资格证号：Z0013540 塔林夫 中粮期货研究院研究员 期货从业资格证号：F03089975 风险揭示 1. 中粮期货有限公司拥有本报告的版权和其他相关的知识产权。未经中粮期货限公司许可，任何单位或个人都不得以任何方式修改本报告的部分或者全部内容。如引用、转载、刊发需要注明出处为中粮期货有限公司。违反前述要求的，本公司将保留追究其相关法律责任的权力。 2. 本策略观点系研究员依据掌握的资料做出，因条件所限实际结果可能有很大不同。请投资者务必独立进行交易决策。公司不对交易结果做任何保证。 3. 市场具有不确定性，过往策略观点的吻合并不保证当前策略观点的正确。公司及其他研究员可能发表与本策略观点不同的意见。 4. 在法律范围内，公司或关联机构可能会就涉及的品种进行交易，或可能为其他公司交易提供服务。
摘要 一年一度的泛太平洋海运大会（Trans-Pacific Maritime Conference, TPM）于2023年2月26日至3月1日在美国长滩市（Long Beach）召开。TPM是跨太平洋航线市场最重要的会议，行业中重要的参与者，包括船公司、港口铁路公司、拖车公司、货代以及下游的进口商例如美国零售巨头Walmart、Costco、Amazon都会齐聚一堂，交换信息、分享观点、结交关系，而其中最重要的就是上下游之间就全年合约费率进行谈判。因此，TPM对于全年的跨太平洋航线运价的走势有着至关重要的影响，值得我们关注。 一 什么是TPM? 泛太平洋海运大会（Trans-Pacific Maritime Conference, TPM）成立于2001年，由标普全球市场财智（S&P Global Market Intelligence）旗下的媒体Journal of Commerce（JOC）组织承办，是跨太平洋以及全球集装箱航运以及物流的会议，在集装箱航运行业有着非常重要的地位。该会议每年吸引相关行业最高级别的参与者，包括托运人，承运人，货运代理，技术提供商，卡车运营商以及铁路、港口等行业的参与者，这些参与者在白天的会议上以及会后的觥筹交错之间密集地交换信息、搭建关系、试探价格。换言之，TPM为跨太平洋航线上下游之间最终确定合约价格谈判的开始，双方会在会议上互相交流并试谈对方的心理价位，并在之后的两个月左右的时间里敲定最终的价格。 下面，让我们来对今年的TPM一探究竟。 二 TPM23:收拾旧山河 今年的TPM的主题是“Picking Up The Pieces”，这个主题如果翻译成中文很容易就会让人想到那句诗“收拾旧山河”，充满了乐观主义的味道。——今年的会议之所以会起这样的主题主要因为过去三年蔓延全球的新冠疫情这个最大的扰动变量导致全球集装箱供应链受到了极大的挑战，我们经常会听到市场中的人在不厌其烦地讨论“港口堵塞”、“工人罢工”、“运价高涨”这些关键词…显然，航运市场的动荡、供应链的“山河破碎”成为了全球经济衰弱的一个缩影。不过在进入了2023年后，运价终于不再疯狂，基本回到了疫情前的水平，供应链也已不断在修复：通过图1我们可以看到全球供应链压力基本回到了疫情之前的水平，这对未来的全球通货膨胀压力的缓解是一个好事。目前对于美国经济将会好转（通胀水平下移）的观点及论证已经越来越多，我们有理由对未来美国经济（尤其是消费）的复苏充满信心。 图1：全球供应链压力指数（GSCPI） 数据来源：纽约联储, 中粮期货研究院 对于会议内容本身，我们认为除去其作为全年新一轮价格谈判的开端这一最重要作用之外，此次会议实际上包含了后疫情时代的描述、对未来市场的预测以及过去市场经验教训的总结。而例如环保减碳、价格战、后疫情时代中国经济发展等关键核心因素的讨论依旧是每个人津津乐道的主题。Sea Intelligence的Alan Murphy和万海的副主席Randy Chen认为过去的历史级别行情就是疫情恢复需求集中爆发导致的，同时也受到了面对如此高位的需求的全球供应链不堪重负并最终破裂的因素的影响。Vespucci Maritime的CEO及合伙人Lars Jensen认为现在已经恢复到疫情之前水平的市场正在进入价格战，船公司会在需求再次回弹之前在价格上充满竞争性；他还认为2M联盟实际上就像是多米诺骨牌的第一张，接下来海洋联盟（Ocean Alliance）也可能将于今年像2M联盟一样解体…总之，新的不确定性已经出现，新的机会也正在被孕育，我们要保持理性面对2023这个“修复之年”。 三 远东 - 美西线运价未来展望 对于未来，整体来看，2023年的远东 - 美西航线运价将会走出一个触底反弹而后维持相对稳定处于合理价格区间的窄幅波动曲线。 2020-2022年初整个集装箱航运业经历了历史级别的行情（远东 – 美西40英尺集装箱运价突破$20000）后，市场已经变成了卖方市场，然而经历了运价2022年全年的持续下跌后的2023年，市场显然重回了买方主导的局面——主导市场价格未来走势的核心从供给回到了需求，对美国经济尤其是消费方面是否会进入衰退期还是超预期变好抑或是“软着陆”的判断以及对其变化节奏的把握是重中之重。众所周知每年从11月的感恩节开始直至圣诞节假期再到来年的新年这段时间是欧美国家的消费旺季，而老百姓基本上已经开始从8、9月就开始为了冬季的节日开始采购了，因此每年集装箱航运市场季节性的旺季从第三季度便已开始；第一和第二季度则是淡季，下游的批发商和进口商会有部分的补库，对于需求的拉动作用并不强——当然2022年前两个季度的由于对全年需求继续乐观的错误预期导致的大幅度补库行为是一种“预期偏差”。因此，在这样的背景之下，下游对于第三季度开始的需求是如何预期的并会采取如何相应的措施应对是决定今年合约价格走势的“核心因素”。 那么未来美国的商品消费需求会延续悲观走势吗？其实未必。 XSI（Xeneta Shipping Index）是由挪威海运咨询数据公司Xeneta发布的一项跟踪长约价格的指数，包括全球指数、北美进出口指数、欧洲进出口指数和远东进出口指数。如图2所示，2023年2月的长期运价出人意料地定格在$3910/FEU——这个价格虽然从去年的最高位下降了近50%，但高于去年同期7.6%左右，环比前一个月仅仅下降了1%。长期价格的止跌表现与即期价格不断下降的表现出现了较为明显的反差，这显现出了货主对未来的信心。从图3可以看到，美国的批发商和零售商的库存已经出现了明显的回落，去年过高的库存对进口需求的抑制作用大概率不会重复发生，这对价格来说存在一定程度上的支撑。 另一方面，一般来说，长期价格可以看作是即期价格的底部，而目前的即期运价显然已经跌破了长期价格，对于不想看到长期价格下降的船公司来说，他们可能会努力把未来的即期运价维持在高于长期价格的水平之上，而货主则会更倾向于签订较低的长期价格来保证收益以及运输的稳定性。因此，长期价格一定会成为兵家必争之地，或许在目前的买方市场中货主会有更强的议价权。 从供给端的角度来说，面对疲软的需求现状，运力过剩已是不争的事实，因此，各大船公司都在相应地缩减运力来稳定不断下降的运价。由于在今年有大量的新船订单将要交付并投入市场，船公司采取了拆船（主要应对环保要求）、航线停航、将船舶闲置、降低船速以及减少租船数量等方式来控制运力。Harpex（Harper Petersen Charter Rates Index, Harpex）是衡量全球集装箱船租船市场运价变化的指数，从图4可以看到，截至今年3月3日，Harpex为1055.61点，创下了新低，是全年平均值的一半。租船价格可以被看作是运价成本的一部分，可以作为运价变化的先行指标进行观测；并且可以明显看到的是，租船价格与运价整体的走势呈现较强的正相关关系。不仅如此，在2M联盟将于2025年“分手”的消息在2月传遍市场后，其他联盟也将面临分手、各大船公司将要打价格战的消息也迅速成为了业内热点。我们认为，在各大船公司依旧存在利润且运力依旧过剩之时，保持一定的运力水平来维持规模并提高自己的价格竞争力来扩大自己的市场份额确实是一条比较明晰的出路——毕竟MSC就是这么做的，价格战确实不可避免。 总而言之，在库存去化、消费需求回升、运力过剩且在被削减的因素下，今年即期远东 – 美西运价将在目前的买方市场中会出现触底反弹的行情，具体的拐点可能还要看今年夏天长期运价确定之后再做定夺。当然，2023依旧是充满了变数的一年，例如地缘政治、劳工纷争、商业竞争等偏差随时存在并会成为主导因素扭转局势，我们需要一直保持对市场的敬畏之心。 图2：远东-美西线长期运价（$/FEU） 数据来源：Refinitiv, 中粮期货研究院 图3：美国社会库存当月同比（季调） 数据来源：iFinD, 中粮期货研究院 图4：Harpex 数据来源：harperpetersen.com, 中粮期货研究院 作者简介 刘佳良 中粮期货研究院 黑色资深研究员 交易咨询资格证号：Z0013540 塔林夫 中粮期货研究院研究员 期货从业资格证号：F03089975 风险揭示 1. 中粮期货有限公司拥有本报告的版权和其他相关的知识产权。未经中粮期货限公司许可，任何单位或个人都不得以任何方式修改本报告的部分或者全部内容。如引用、转载、刊发需要注明出处为中粮期货有限公司。违反前述要求的，本公司将保留追究其相关法律责任的权力。 2. 本策略观点系研究员依据掌握的资料做出，因条件所限实际结果可能有很大不同。请投资者务必独立进行交易决策。公司不对交易结果做任何保证。 3. 市场具有不确定性，过往策略观点的吻合并不保证当前策略观点的正确。公司及其他研究员可能发表与本策略观点不同的意见。 4. 在法律范围内，公司或关联机构可能会就涉及的品种进行交易，或可能为其他公司交易提供服务。
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