中信证券-全球产业策略系列报告：独角兽十问十答系列11，智能线控底盘头部企业~格陆博-220926

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　　格陆博成立于2016年，是国内汽车智能驾驶线控底盘系统供应商，以底盘线控技术正向研发为主导，具备整车系统匹配能力，在南通建有研发生产基地，并在上海设有研发销售中心。产品端，公司主营电子驻车制动系统EPB、电子稳定控制系统ESC、制动系统的Two-box产品GIBS、集成制动系统的One-box产品GIBC、底盘域控制器产品iCDM、电子制动系统EMB等核心线控系统，并可提供线控底盘平台；生产端，公司已投产14条产线，在建6条，且拥有全套测试设备，并通过IATF 16949验证，主要产品年产量可达50万台以上；商业化方面，公司已向国内主流自主品牌和合资品牌车企供货，以乘用车为主，其中EPB和ESC订单量达约100万台，Two-box单月订单达3万台，One-box已经定点并少量出货。公司在8月宣布完成数亿元的Pre-C轮融资，在2022年底前投入3条全自动生产线。我们就近期与公司创始人&CEO刘兆勇博士电话会交流后，结合公司介绍情况汇总为十问十答。
　　▍Q1：公司的核心竞争力是什么？格陆博认为自身的核心竞争力包括：
　　1.研发实力与产品性能领先，公司创始人刘兆勇曾任东风科技技术中心副主任、伯特利副总经理兼技术中心主任，公司团队主要来自于大陆、博世、采埃孚、华为、东风、伯特利等，有20多年线控底盘研发及产业化经验，致力于打造支持L0-L5级别自动驾驶全栈冗余线控产品线。公司自研包括EPB、ESC、GIBS(Two-box)、GIBC(One-box)、电磁阀以及底盘域控制器等核心产品：1）Two-box由eBooster和ESC组成，eBooster具备响应速度快（<150 ms）、建压时间短（<200 ms）、最大制动压力高(>120 bar)等优势，并做到解耦，ESC搭载公司自研线性电磁阀和控制算法，具备建压时间短（<250 ms）、建压能力强（>180 bar）、控制精度高(<1 bar)等优势。2）One-box需具备ESC、eBooster、EPB功能，公司在其中运用多核锁步MCU等创新技术，电机采用“空心轴式永磁同步电机设计”，并将位置传感器与滚珠丝杠等组件高度集成，其中核心电磁阀由公司自研，寿命可达220万次以上。公司的One-box具备全液压解耦、系统高度集成、高动态响应（150 ms@100 bar）以及失效备份（失效情况下制动力可达0.5g，高于Two-box的0.25g）等优势，且预留客户定制接口，支持L0-L4不同自动驾驶需求。此外受益于算法鲁棒性高，可以做到一冬一夏高效验证。3）EPB电子驻车是重要的制动冗余系统，公司的双控MOCR-EPB 2.0和CPEPB 1.0可分别满足L3+自动驾驶及特定场景商用无人车需求，且主要性能指标优异（最大夹紧力达28kN，响应时间小于1.2s，NVH噪音小于60 dB）。4）EMB电子制动系统趋向与轮毂电机一体化，走集成式角模块路线，适配滑动底盘及自动驾驶。公司目前采用前电子液压制动系统EHB+后电控机械制动系统EMB结构，兼顾冗余性和成本，满足平台化、可拓展、时延低、多层冗余要求的电器架构，并预留系统运动控制与自动驾驶接口。5）底盘域控产品iCDM集成整车动力学控制VMC、ESC算法等，实现软硬件解耦以及驾驶动态性的可变操控，并减少ESC介入，提高驾驶舒适性。公司产品通过协调各线控执行器，实现车辆轨迹准确跟踪，并整合车辆纵向、横向、垂向控制。软件定义下，采用算法仿真建立动力学模型，实现代码自动生成与软件功能快速标定，且大部分产品开始支持OTA，软件模块化设计有助于快速升级。
　　2.商业化落地进程领先，公司已在南通投产14条自动化产线，在建6条，主要产品年产量可达50万台以上，线控执行系统产品已向国内主流自主品牌和合资品牌车企供货，目前定点以国内自主品牌乘用车为主。针对线控底盘安全等级高，需要大量测试流程的要求，格陆博拥有35台不同类型的测试台，能够对环境、惯性、综合性能、在环仿真、EMC等环节进行不同测试，并通过IATF 16949验证。订单方面，公司今年ABS/ESC订单超100万套，明年或达200万套以上；Two-box单月已达3万套以上，并持续扩充产能；One-box已经定点并少量出货，公司预计今年底规模量产，受益于持续的新项目需求，明后年或超50万套；EPB制动器总成订单也达到几十万套的量级。
　　▍Q2：能否介绍下线控底盘以及各类底盘执行器？
　　公司认为，线控底盘是智能汽车最核心的控制系统。1.底盘域控制器集成制动、转向、悬架等纵横垂向运动控制以及驱动控制和高安全高协调控制。公司能做到软硬件解耦，具备实时性高、协调处理速度快、功能集成度高等优势，并且对感知、执行等标准化，将感知芯片集成在域控制器上。公司认为，底盘控制模块新趋势为不同域的集成，通过模块化软件适配不同车型以及软件定义。2. Two-Box由eBooster和ESC组成，eBooster有解耦式和耦合式，耦合式为踏板和增益联动，解耦式采用踏板模拟器，踏板感相对差，但支持制动能量回收。eBooster未来趋势是解耦，响应速度可达到150ms，踏板感可调，集成EPB与LC纵向控制，支持制动能量回收。ESC则趋向线性电子化，集成EPB和胎压监测，同样支持制动能量回收，同时要求建压时间在250ms左右，需支持智能底盘域系统协调控制。3. One-box作为新型的一体式智能系统，响应速度更快、安全等级更高，踏板可调可控，支持OTA升级，且做到轻量化。到这个阶段，一辆车的制动系统即为One-box + EPB，制动需求通过踏板模拟器，建立电压模块传递，且在电机失效情况下，依然可以传递液压。公司预计One-box未来5-10年的市场渗透率有望从1%提升至50%，由ABS+ESC升级至液压全解耦，其60-70%的功能来自ESC，可满足L0-L5级别自动驾驶。4.EPB为行路一体重要的冗余系统，双控EPB可去除车辆P档锁止机构，执行器将有刷电机换成无刷电机，并去除自锁结构。5. EMB未来趋向于轮毂电机一体化设计的轮端角模块，适配线控底盘及自动驾驶。其执行部件主要是无刷电机推动减速机构，从传统制动系统集成到电子机械控制，再加上部分变压系统。完全EMB制动系统是对电液制动系统颠覆性的功能上移设计，EMB和液压的One-box IBC从可靠性、功能性和工艺上看各有优劣，未来5-10年还是以One-box IBC为主，EMB省去了液压系统，但因为冗余备份以及对高算力的依赖，成本相对较高。公司认为后续底盘域控制器可作为EMB的控制器，满足平台化需求。6.线控转向SBW是未来趋势，它需要电控和执行部分冗余，公司认为SBW阶段的控制部件或集成于底盘域控制器，转向结构作为执行器。综合来看，以上执行器加上动力部分基本构成智能线控底盘，也就是滑板底盘。
　　▍Q3：线控底盘产业趋势如何？
　　智能化和电动化是全球汽车产业大趋势。市场规模方面，公司预计中国市场2022年线控底盘车型或超500万辆，线控作为关键技术正处在大规模商业化前夜。公司预计到2025年按渗透率40%计算，线控底盘市场规模在2000多亿元，其中线控制动市场规模700亿元，线控转向500亿元，悬架也有数百亿元市场。线控制动单车价值5000元左右，如再加上底盘域控，可能会在7000-8000元甚至更高。
　　自动驾驶的感知和决策逐步成熟带动ESC需求上升，执行系统和线控制动是高级别自动驾驶的基石。线控优势在于布置简单、部件更少、成本降低、响应速度更快且控制精度高。制动系统逐步向电动化、解耦化、集成化、智能化发展；转向系统亦是如此，以后可能没有方向盘，转向管路会逐步消失；驻车系统现主要是行路一体的EPB，EPB控制器开始采用双控，运用电子行驻一体卡钳；行车制动目前应用最广的仍是VSC和ESC，过渡方案为Two-box（eBooster +ESC），趋势是One-box集成eBooster和ESC，但是难度较大，国际巨头在这两年开始投产。
　　公司认为One-box将成为趋势的原因在于，从功能角度域控制器下的ESC、eBooster、Two-box系统可应用于L0-L3级别智能驾驶，但Two-box无法满足L4-L5级别法规要求，需要One-box +冗余制动单元RBU。如果Two-box主控制单元失效，eBooster不能单独控制各轮压力，所以如果刹车时路面湿滑，可能导致甩尾侧翻，无法满足终端安全要求。从成本平台化角度，One-box可支持L3，串联RBU即可支持L4-L5，但Two-box无法做到，Two-box以后主要市场为新能源汽车。从法规角度，L4-L5级别需要多级冗余，One-box+RBU+EPB可以形成三级冗余制动系统，也能符合法律规定。
　　产业再往后趋势为全电制动，踏板模拟器+制动控制器+电驱制动卡钳。真空泵、真空助力器或在未来2-3年内被淘汰，Two-box更多会在中低端车型，中高端车型将逐步搭载One-box。公司认为，EMB未来5年会逐步上量，商用车领域目前常用EBS，也有部分EMB系统。
　　▍Q4：自动驾驶是否必须要配置线控底盘？
　　线控底盘不光应用于电动车，也应用于传统车。目前中国传统汽车占70-80%，在智能化过程中，例如L2-L3级别的主动刹车（AEB）、自适应巡航（ACC）、智能泊车（APA）等功能均要用到线控底盘部件。制动需要线控以及冗余，转向也需要一定的线控，因此市场巨大。传统的制动系统ESC反应速度慢，从0到最大压力需600 ms，在高速上时速80公里以上时，反应速度不足，因此需要升级到One-box+ EMB。One-box的反应速度目前为120 - 150 ms。
　　智能化需要冗余，尤其L3级别以上，需要Two-box、eBooster、ESC以及电子制动力分配系统EPD，但Two-box一旦ESC失效，而eBooster没有ABS功能，因此到L4/L5级别需要One-box + RBU。线控化可以降低整车成本，One-box比Two- box价格低，且一旦上量，可能比传统的真空泵、ESC加管路更具成本优势。
　　▍Q5：公司认为软件和硬件哪一块研发更重要？
　　公司认为，软件做得再好，如果电磁阀、电机、减速机构等做不出来，滚珠丝杠寿命不足，也无法形成大规模量产。硬件可以在一段时间内攻克，因为国内的供应链能力越来越强，但软件短期内难以完整做出来，因为它需要大量的验证，这需要较长时间，从这方面看应该是软件更难一些。
　　One-box里电磁阀比较关键，公司从十几年前就一直在做正向开发，以前是开关阀，现在是线性阀。公司电磁阀均为自研自产的算法，其中ESC的算法编译完之后有几百万行代码，有几百种失效处理模式。因为公司有大量正向开发经验，所以针对不同客户匹配较快。例如一个项目，去年12月底刚拿到车，今年5月就开始规模量产，中间完成冬季夏季实验，实现20多种ESC功能，并且也完成两个多月5万公里的路试。公司在软件方面拥有长时间积累，在匹配经验、算法鲁棒性、自适应性上表现较好。因为现在项目有大的SUV，也有A00级小车以及轿车，明年可能有几十款车的项目，长时间积累对公司做One-box、底盘域控制器以及EMB都有帮助。
　　▍Q6：线控底盘各类硬件产品未来的价格趋势如何？
　　集成度越来越高后，成本会降低。例如现在国际巨头的Two-box和再生制动系统ESPHev，两者相加在2000-3000元左右。One-box现在常见价格1800-2000元左右。公司认为，大规模量产后One-box的价格区间（根据功能不同，可分基本版和plus版）会在1200 -1800元左右，中位数会在1300-1400元，但如要支持更多智能驾驶功能与软件，可能在2000元以上。硬件稳定后更多是软件增值服务。One-box主芯片是6核，主频达800兆以上，Flash达8兆以上，以后可以根据驾驶员需求，有越野版、舒适版、节油版等。这些软件增值服务也可以定制，写到域控制里。ESC现在相对比较成熟，根据功能不同在500-1000元范围，例如ESC pro版含有6个柱塞泵，可以支持高阶智能驾驶功能，价格在1000元左右。eBooster目前在1500元左右，公司认为eBooster以后更多会面向中低端车型，取代真空助力器和真空泵，价格可能下探到600-800元，高配会支持RC、RB控制，集成EPB的价格在1000元左右。EPB从原来一套4000-5000元下探到现在1500-2000元左右。底盘域控制器因为目前全世界基本没有量产产品，公司搭建了一个组合框架，把轮速传感器、高度传感器、位置传感器集成，然后输出悬架控制，再把车辆的横向、纵向、角速度传感器集成，预计要3000-4000元。如果再把VMC和ESC功能，横向、纵向、垂向包括转向控制集成进来，价格有可能在4000-5000元，另外行业也有将底盘域跟动力域结合的趋势，售价可能更高。
　　总体线控底盘的集成度提高会更优势，例如现在车上的真空助力器、真空泵、管路、ESC以及P档所有机构，部件较多成本较高。另外，集成之后可以省电，例如公司现在的ESC和One-box，静态暗电流达0.1毫安，未来整车厂会更加关注静态电流效果，从而节省成本。
　　▍Q7：线控系统未来的行业格局会怎样？从竞争力角度，几大供应商如何排序？
　　市场格局上，现在国外三大巨头在ESC、eBooster、EPB上占据90%市场。但公司认为，未来3-5年之内国内厂商会占40-50%。原因在于智能驾驶阶段，部件和整车的交互，客户的定制化需求增多，本土厂商从开发费用、周期和相应速度上都有优势，现在是国内厂商最好的发展时机。
　　公司的ESC对标国外最新一代产品功能，可以快速抢占市场。eBooster作为过渡产品，目前国外只有博世在做，eBooster未来可能主打低成本7-8万元以下的车，甚至不匹配ESC而只匹配ABS基本功能。因为这部分市场相对小，国内厂商和博世可能各占分一部分市场。One-box方面，博世、大陆、采埃孚各有千秋，ESC做好是One-box的基础，所以博世有一定优势。但One-box把ESC和eBooster取代，对公司来说是抢占全新市场，而对博世来说可能要抢自己原有的蛋糕。公司认为One-box国内外差距就在几年之内，不像原来ESC的国内外有几十年差距。现在One-box的全球渗透率1%左右，如果3-5年内中国渗透率要超过40%，每年或有几百万辆的新增市场。
　　从客户端看，国内自主品牌整车厂也更愿意用自主One-box，因为国外的开发费用达几千万甚至更高，国内厂商有一定价格优势。ESC、eBooster和EPB有一些存量市场，在供应链自主可控趋势下，为国内企业打开窗口期。
　　▍Q8：国内除了格陆博之外，还有上市公司伯特利、亚太等，非上市公司擎度、拿森等，如何评价国内同行在线控底盘领域的发展？
　　公司认为各有优势，格陆博在制动领域，从软件算法、电磁阀到系统匹配有多年积累，包括EPB、ESC、eBooster、One-box以及底盘域，在整体产品性能与功能上有一定优势。其他几家有的原先做转向系统，迭代为eBooster。但eBooster需要整体制动系统的匹配，公司在基础制动深耕多年，这点也有优势。公司认为做好One-box首先要攻克ESC，因为ESC可实现One-box 60%-70%功能，eBooster和One-box在结构和功能上没有关联。
　　▍Q9：无人小车的线控底盘市场规模如何？在Robotruck和Robotaxi中渗透会加速吗？
　　底盘线控化是基础，不一定是无人驾驶或智能驾驶才会用。One-box比传统车的基础制动有成本优势，且有更多安全冗余功能，又能延伸出智能驾驶，这催生第一处需求。Robotaxi需要线控底盘、线控软件和线控制动，悬架不一定需要，但从法规角度，高速无人驾驶中One-box+RBU+EPB冗余是必须。目前市场上一些无人驾驶车，因为速度较低也有安全员，实际上冗余做的还不够。从法规要求上，即使主控失效，也必须要有稳定性的控制功能，这是另外一大需求。当车辆开始电动化，原来传统发动机真空助力的制动系统无法使用，而L2+的智能驾驶需要主动刹车、冗余和线控，这也是需求的爆发点。公司现在很多One-box项目，再加毫米波雷达，就可以做到L2+智能驾驶。
　　▍Q10：公司的融资情况如何？
　　公司在8月宣布完成数亿元的Pre-C轮融资，将加快新产品全液压解耦式GIBC（One-box）的生产，并将在2022年底前投入3条全自动生产线，确保产品的供货能力。
　　▍风险因素：公司线控底盘研发不及预期；公司车端客户拓展不及预期；智能驾驶行业发展不及预期等。