国都证券-交运行业点评：低成本航空专题，盈利能力突出，发展预期可观-200114

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　　核心观点
　　低成本航空公司是满足飞行安全标准前提下，通过将一些传统航空包含于票价中的服务进行剥离，有偿提供除了航空位移之外的其他服务，从而降低公司运营成本，降低票价，吸引更多旅客，持续运营。
　　特征：薄利多销、高客座率+高飞日机利用率、单一化机型+单一仓位、低管理费用+低营销费用。
　　全球范围内发展趋势明确，国内国际航线市占持续提升，发展预期可观。
　　起源于美国，兴盛于欧洲，近年来在亚洲发展迅猛。
　　管制放松和经济危机催生低成本航空崛起。
　　美西南航空1971年成立，创造低成本、直飞、多枢纽基地的航线网络运营模式，改变了美国乃至世界航空市场的竞争格局，净利润高于行业平均。西南航空在经济低谷期，一枝独秀。经过四十年的发展，低成本航空在美国市占超过30%，2018年美西南营收占比12%，客运量占比18.4%。
　　美西南航空超强盈利能力来源：
　　1、超高的运营效率、超强成本控制能力：平均行距偏短，平均航程2小时，大约保持在750KM，飞机机龄8-10年；
　　2、辅助收入持续贡献盈利：有偿客舱服务和其他与航空出行相关的产品销售收入及增值服务收入，并包含逾重行李收入。全球低成本航空辅助收入占营收份额普遍较高，越来越成为其核心盈利来源。美西南航空2018年辅助收入40.49亿美元，收入占比18%。
　　3、公司软实力强，构建了独特的关系协调机制：核心在于构建独特关系的能力。快速返航机制、卓越的领导力、关系文化。
　　航空业最后赚的是垄断，市占率提升后议价能力。美西南在很多美国国内航线独飞，票价也提升起来了。
　　低成本航空在欧洲占据重要位置。欧洲航空市场形成“3+2”格局，低成本市占率30%。瑞安严格遵循美西南商业模式（单一机型（300架）、点对点高频对飞），是欧洲低成本航空的领跑者，营收持续增长，除2008年以外每年的都是盈利。
　　我国低成本航空起步较晚，2005年刚刚成立第一家航空公司，2018年整体市占10%。预计随着因私出行占比提升，经济下行，低成本航空占比将提升。新增客户60%是因私出行，对价格敏感，LCC将以年均10%速度增长，2030年将达到市占30%。
　　春秋航空04年成立，2015年上市，是我国第一家民营航空公司。遵循瑞安、美西南相似的经营模式，竞争力低票价，构筑竞争壁垒，相对于全服务航司，春秋盈利能力稳定。总体看，由于地理条件（美国人口分布分散）、行业政策（美国空域、票价、辅助收入政策较为宽松）和国家交通体系（美国以航空和公路为主）的区别，我国低成本航空与美国相比在发展条件商仍具有天然劣势。春秋目前整体运营效率较高，但规模还是很小，辅助收入占比较低，收入来源受到极大限制。
　　虽然无法达到美西南的体量，但是低线城市的快速发展使得下沉市场仍具有较大的发展空间，2030年低成本航空市占率将达到20-30%。如果未来民航在票价政策和辅助收入上采取更加灵活的政策，则低成本航空空间更大。
　　对2020年航空业预期乐观，主要原因：
　　1、B737Max暂停生产，2020年中国民航ASK增速将迅速下降到6.5%左右，目前全球未交付订单4600单，全球运力供给端明显受限；
　　2、中期我国三四线城市航空出行崛起，渗透率空间较大，即时考虑高铁分流，中期中国民航每年人均乘机次数至少超过1次，低成本航空市占率在2030年可达20-30%；
　　3、中美双方就第一阶段经贸协议文本达成一致，此举将促使两国关系缓和，人民币汇率将企稳甚至回升；
　　4、春运来临，量价齐升；
　　5、央行降准开启货币宽松，基建托底有利于航空行业需求复苏。
　　风险提示：宏观经济增速不及预期，民航政策趋紧等。