东方证券-国防军工行业：船舶大周期启动，结构升级利好国内头部船企-230830

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（以下内容从东方证券《国防军工行业：船舶大周期启动，结构升级利好国内头部船企》研报附件原文摘录）
　　核心观点 　　新造船指数连续 2 年上行，造船业大景气周期已经启动。 从上一轮周期见顶，经历十余年休整后， 造船业景气度已见底回升。 新造船价格指数较 20 年 11 月的历史低点已增长 35%， 四大船型手持订单占比相继触底， 全球头部船企普遍排单至 26、 27年，扬子江、三星等船厂已率先出现盈利拐点。 我们认为驱动这一轮造船大周期的主要因素有两个： 1） 现役船舶平均服役年限约为 28 年，上一轮大周期启动于 1989年，目前已过去 34 年， 退役老船数量将逐年增加； 2） 24 年 1 月起大型船舶将正式纳入欧盟碳排放交易体系（ ETS） ， 航运减碳进入实质落地阶段，按照 IMO 制定的2030/2050 年较 2008 年减碳 40%/70%的目标，老船面临强制降速或提前被新能源船型替代的可能， 航运业的环保将进一步推动船舶更新迭代。 　　世界造船中心正从日韩往中国迁移， 中国船厂高附加值船型接单占比不断提升。 中国造船业崛起于上一轮周期，并分别于 2008 和 2010 年在载重吨指标上超过日本和韩国，但油轮、气体船、 大型集装箱船等高附加值船型的占比一直较低。 这一状况在本轮周期中已有明显改善， 从 2021 年开始中国新接订单量已超过全球 50%，三类高附加值船型占全球市占率从 16 年的 13%提升至 22 年的 44%，尤其是在难度系数最高的 LNG 船领域， 22 年中国新接订单达到 481 万 CGT（ +480%）， 创历史新高。 此外， 2015 年中船集团通过收购瓦锡兰填补了国内低速柴油机的技术短板，在本轮船舶新能源化的大周期中确保了全球竞争力。 　　造船业集中度和进入门槛较上一轮周期提升。 上一轮周期下全球造船产能严重过剩，造船企业兼并重组成为趋势， 经历十余年洗牌全球造船业集中度相应大幅提升。 全球活跃船厂数量从 08 年的 1023 家下降至 23 年 1 月的 355 家。前十大造船集团拥有全球造船订单份额从 2010 年的 38.9%提升至 2023 年 7 月的 73.5%。 而随着需求的复苏， 造船业正从买方市场向卖方市场转变。与此同时，本轮周期由于叠加了船舶新能源化所带来的技术升级，以及中国船厂承接船型的高端化趋势， 行业进入门槛较上一轮周期显著提升。 　　投资建议与投资标的 　　根据船舶从接单到交付 2 年左右的时间推算， 年内国内船企将逐步开始享受价格上涨的红利， 由于收入确认机制不同， 扬子江已率先出现盈利改善， 船舶业务毛利率从 22H1 的 13%增长至 23H1 的 18%。 其他造船企业有望在未来相继迎来财务表现的拐点。 我们认为当下仅仅只是本轮周期的起步阶段，新造船价格从底部起来仅上涨了 35%，未来随着造船周期上行，船价上升空间广阔。 标的方面建议关注国内头部船企及核心配套： 中国船舶(600150，未评级)、中国重工(601989，未评级)、中国动力(600482，未评级)、中船防务(600685，未评级)、亚星锚链(601890，未评级) 　　风险提示 　　竞争格局恶化风险；成本及汇率波动风险； 船舶制造景气度下降风险； 新接订单不及预期风险