开源证券-《全球大通胀时代》系列报告五：海运涨势如潮，全球通胀“火上浇油”-210627

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2020年5月以来，海运运价涨势如潮，并显著加大美欧等输入性通胀压力。

海运运价为何大涨，未来演绎方向及对全球通胀影响？专题分析，供参考。

2020年5月以来，海运运价涨势如潮，持续推升美欧等输入性通胀压力2020年5月以来，海运运价持续大涨，集运价格更是频频刷新历史新高。

2020年5月至今，全球集装箱运价指数（WCI）大幅上涨381%，中国出口集装箱（CCFI）运价以及细分的对欧洲航线运价涨幅也超过200%，纷纷创下历史新高。

同期，BDI干散货运价指数也自低位大涨728%，刷新了2010年4月以来新高。

海运运价大涨、显著推升输入性通胀压力，促使美欧决定暂停长达数年的贸易摩擦。

国内经济对进口的高度依赖，使得海运运价通过进口价格渠道，持续反映在美欧等经济体的通胀读数中。

为降低进口成本、缓解国内涨价压力，美国和欧盟在3月宣布暂停长达数年的贸易争端，相互取消数十亿美元的惩罚性关税。

海运运价大涨，缘于需求改善、运力不足海运运价大涨背后，是美欧等走出疫情、需求持续修复，同时全球海运运力“供不应求”。

自2020年5月起，伴随着疫情防控能力持续提升及疫苗入市、推广，美欧等主要经济体的经济活动不断升温、进口需求大幅扩张。

但同期，全球集运运力同比增速仅由2.6%小幅反弹至4%，完全“跟不上”全球贸易链的修复节奏。

全球海运运力短缺，与在航运力接近打满、新增运力严重不足，以及多个重要港口出现“用工荒”、海员数量大减等密切相关。

一方面，全球集运运力的闲置率已降至历史低点的4.7%，而同期新增运力依然不到现存运力的4%。

同时，受疫情、罢工等影响，美欧等多个港口出现用工荒，印度、菲律宾裔海员也大规模流失。

未来海运运价演绎方向，对全球通胀的影响持续10年的“供给侧改革”，以及新船交付周期需至少2年时间，使本轮全球海运运力“产能”弹性严重受限。

过去10年，由于行业一直不太景气，主要集运公司大规模缩减资本支出，导致全球集运运力增长中枢大幅回落。

现存运力不足的同时，至少2年的新船交付周期，使未来2年集运行业的产能几乎没有弹性。

由于培训周期长、叠加疫情导致工作吸引力下降等，海员的供应短缺将进一步限制海运运力的释放。

经验显示，普通海员、高级海员的培训及实习时间，分别需要至少10个月、2年。

随着疫情导致部分海员流失，以及病毒频繁变异使海员工作的吸引力大降，全球海员、尤其是高级海员的流失率高企，缺口持续扩大。

油价趋势性大涨，也从成本端大幅抬升海运的涨价压力。

燃油费一般占到集运公司经营成本的30%以上。

截至6月25日，油价绝对水平已较疫情前高出近30%。

伴随美欧等疫情逐步收尾、经济加速重启，以及OPEC+谨慎增产、美国页岩油公司不愿增加资本开支等，油价依然处于上涨通道中，将持续推升海运涨价压力。

综合来看，随着疫苗大规模推广、带动美欧等进口需求维持高位，以及行业内新增运力严重不足、海员缺口持续扩大，叠加油价趋势大涨，海运运价或持续位居高位。

对于美欧等而言，无异将对国内通胀压力“火上浇油”。

风险提示：病毒变异导致疫苗失效等。