中信证券-全球产业策略系列报告：独角兽十问十答系列 5，隼眼科技，毫米波雷达头部企业-220429

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隼眼科技成立于2015年，公司依托东南大学毫米波国家重点实验室，是国内领先的毫米波雷达供应商，总部位于南京，在长沙设有研发中心。

公司的毫米波雷达聚焦两大场景：1）非车端智慧交通：公司拥有多款交通雷达产品应用于高速公路与城区道路的车路协同、保障全天候通行、交通事故检测、行人以及抛洒物检测等领域，涵盖350米、500米及1000米以上距离，在探测距离、探测精度、分辨率等多项指标上具备优势，联合交通部等参与“十四五”交通强国建设试点任务中，并与阿里云、腾讯等合作打造基于毫米波雷达的数字孪生和运营平台。

2）车端自动驾驶：公司研制成功覆盖全车的前向、前角、后角、4D成像毫米波雷达，有望借力同时也是公司股东的恩智浦，加速上车进程，已与国内外多家车企、Tier1厂商签订合作协议和定点项目。

公司表示，今年即将推出基于国产化MMIC芯片的新款高性能毫米波雷达。

2019年4月隼眼科技完成数千万元的A轮融资。

我们就4月21日与公司CTO张慧博士的电话会交流后，结合公司介绍情况汇总为十问十答。

▍Q1：公司的核心竞争力是什么？公司认为他们的核心竞争力包括：1）技术研发能力领先，隼眼科技依托东南大学毫米波国家重点实验室并于2015年7月成立了“东南大学-隼眼联合研发中心”，公司CTO张慧博士也在东南大学毫米波国家重点实验室任职。

在智慧交通场景下，公司认为毫米波雷达有三大痛点：看不远，目前交通雷达大多由车载雷达转化而来，检测距离普遍在250米内，较好的在350到500米左右，难以满足高速公路部署需求；看不准，常规毫米波雷达横向测量精度不足，难以满足车道级定位精度；分不清，毫米波雷达相较于激光雷达和摄像头，在分辨率上不足，即使是最先进的4D毫米波雷达，如已经量产的大陆的ARS540雷达，空间角分辨率也仅1.2度，难以分辨在200米径向距离上并排行驶的车辆。

针对这些痛点，隼眼提出了5H交通雷达概念，包括全息（Holographic）即可感知交通信息的全要素，内置高精地图、融合ETC信息、数字孪生、5G和毫米波互联等；超精（HyperPrecision）即实现1000米范围内车辆的车道级精度；超分（HyperResolution）即角分辨率达到0.5°；超距（HyperRange）即实现对车辆超1500米的探测距离；和超智（HyperIntelligence）即基于内嵌的强大计算平台，实现自标定、自校准、自学习和自演进的能力。

2）产品性能适合在多场景下使用。

交通事件检测方面，公司表示夜间的雷视融合主要依靠雷达实现，公司高性能雷达可以实现极低误报率和漏报率；隧道等强多径反射场景以及大弯道中，公司雷达仍可实现准确检测效果；行人&抛洒物检测方面，公司雷达可以实现400米距离入侵物有效跟踪检测；在车路协同领域，公司与腾讯、阿里云合作，基于雷达全方位的高性能保证，分别在广清高速、成都第二绕城高速、南京禄口机场沿线和成宜高速，打造运维平台、数字孪生系统和V2X通信，并实现基于纯雷达的高性能实时数字孪生系统。

此外公司预计今年在四川成宜高速上打造全天候感知和准全天候通行能力的解决方案，力争即使是大雾天气中，也能实现高速公路不封路状态下的有效通行。

3）自研芯片国产化，公司表示联合兄弟团队开发自研国产化的MMIC芯片，并基于此芯片即将推出新款80GHz定向毫米波雷达，有望成为国内唯一实现MMIC芯片国产化的高性能毫米波雷达。

公司在毫米波重点实验室基础上还搭建了一个产业孵化平台，该平台上有数十家公司，基本覆盖ICT全部领域，包括毫米波芯片、5G通信芯片、卫星通信芯片、边缘计算、超新材料以及仪器仪表领域，平台中各领域能够相互协同。

4）把握智慧交通建设政策机遇，随着国家战略的强力推进，各个省市、地方在大力推行智慧公路建设，尤其是智慧高速、智慧城市以及智慧网联建设，与自动驾驶协同发展。

公司表示，近几年来，智慧交通领域开始将毫米波雷达作为重点传感器之一，公司也在部分省市取得了“十四五”交通强国计划的智慧公路试点。

公司认为基于政策红利下持续创新的能力，是公司的核心竞争力。

▍Q2：毫米波雷达的行业发展趋势如何？公司认为，随着毫米波雷达能力逐渐加强，特别是成像能力的发展，未来毫米波雷达在自动驾驶中不可或缺。

毫米波雷达从只能检测前方车辆，到能够检测行人、非机动车等小目标，再到对车身360度全方位环境感知，最终以建图方式对周边环境进行精准检测，实现从跟踪目标向点云方向的演进。

公司表示，行业正在向4D雷达发展。

主要发展趋势可以归纳为：1）频段上，国内毫米波雷达都在往76-79GHz发展，鉴于中国无线电管理暂行规定也明确了车载毫米波雷达频段范围是76-79GHz，与欧美国家是76-81GHz有所不同，而此前主流的24GHz现在基本已淘汰，仅用在近距离BSD盲区监测上等。

2）芯片工艺上，毫米波雷达开始大量采用RFCMOS工艺的芯片，在角雷达等对成本更敏感领域逐步取代SiGe锗硅工艺，因为前者成本和功耗更低，且算力也在快速提升。

3）在市场份额上，国内雷达供应商也有望切入被国际供应商包括博世、大陆、安波福、Veoneer、海拉等Tier1控制的市场，且国内主机厂对毫米波雷达的需求持续上升。

国内的雷达厂商，包括公司在内，都是从后角雷达（BSD雷达）切入，开始向前角、前向雷达过渡。

4）前向雷达从单芯片方案开始向多芯片级联方案过渡。

4D雷达是现在明确的发展方向，相对于传统3D雷达包含方位面检测以及对距离、速度的检测，4D雷达多了对俯仰面，即高度信息的检测，同时4D雷达一般采用点云成像方式，可以实现一定的成像效果。

▍Q3：目前车路协同的发展状况如何？公司认为实现自动驾驶需要车路协同吗？隼眼认为，智慧公路从群体感知，到初级个体感知，到高级个体感知，最后到精准感知，发展路径与自动驾驶相似，两条轨迹汇聚到最后，即实现较完美的车路协同。

目前在中国、美国、欧洲，单车智能发展更快，处在L2-L3阶段，智慧公路发展稍慢。

公司认为2020年是智慧交通的元年，近年各大互联网厂商包括百度、阿里、腾讯、华为等都进入智慧交通和自动驾驶领域，目前已经逐步开始了单车智能和智慧交通在车路协同领域的探索。

公司认为，车路协同不止关注单一车辆，而要对路上所有车进行群体感知，这要求车路协同必须涵盖人、车、路、网、云等要素，而不能只靠单车智能。

虽然单车智能现发展得较快，但单车上的传感器能力受限。

目前单车决策还不能依赖其他车辆或路侧基础设施提供的信息。

在单车传感器能力的临界点上做决策时，易出现问题，而这些问题往往导致严重事故，因此近几年车路协同的概念比较流行。

公司表示，目前还没有真正的车路协同落地，因为车路协同需要较充分的组网去实现，只有少量的车或少量的路端基础设施提供服务，达不到较有效的组网效果，这也是目前很多车只能依赖单车智能的一个原因。

公司认为，国家在推动智慧公路和自动驾驶融合上是一致且坚定的。

单车智能自动驾驶技术现在也开始逐渐成熟，但主要依赖单车智能，需要配备各式传感器，如多个高清摄像头、激光雷达、毫米波雷达，不可避免地导致单车成本过高，而且虽然有多个冗余传感器，但如果其中传感器出了故障或性能衰减，都有可能导致车的感知能力下降。

▍Q4：公司对于目前自动驾驶传感器配置的看法？如何看待特斯拉纯视觉方案？公司表示，在L1-L2自动驾驶中，一般用一个前向雷达做AEB或ACC，或选用三个雷达组成3R配置，即一个前向雷达+两个盲区监测雷达，这是很多车上的标配。

L3一般要配置五个雷达组成5R配置，即一个前向雷达、两个前角雷达、两个后角雷达，此外还会配置对应的摄像头，L3一般还会配激光雷达。

从L1到L5，车辆上使用的雷达数量是在增加的，在这方面行业也形成一致判断。

特斯拉之前声明在某些车上放弃第四代毫米波雷达，也不用激光雷达，完全依靠摄像头做自动驾驶，这在业界也有很多热议。

公司认为特斯拉不再使用毫米波雷达的重要原因是，之前特斯拉一些车型的第四代毫米波雷达没有高度监测能力，在对目标的识别、尤其静止目标的识别，以及在AEB、虚警的处理上还存在一些问题，这使得特斯拉在雷达和视觉融合上可能做得不理想，再加上特斯拉的视觉能力比较强，也比较激进，就暂时放弃了毫米波雷达。

▍Q5：目前对频段的规定情况如何？公司24GHz产品的应用情况如何？为什么选择会选择80GHz？公司表示，无管局规定76-79GHz现在只能给车端用，而不能在其他业务应用，包括路端。

目前隼眼也正在和业界一起去争取79-81GHz给交通行业使用。

公司注意到大量原来集中在77GHz的厂商，做交通雷达的厂商，都在往80GHz上去迁移，这是一个明确的趋势，公司做80GHz雷达也是基于这个考虑，现在80GHz上已经形成了完整的产品链和产品体系。

24GHz在交通上目前仍可以用，但公司表示24GHz主要的问题在于，它是ISM免监管频段，24GHz的等效全向辐射功率EIRP不能大于20毫瓦，即13dBm。

在这种约束下，24GHz雷达的探测距离一般不会超过100米。

公司表示，市面上所有探测距离超过100米的24GHz雷达几乎都不符合法规要求。

公司也表示，未来频段可能会有变化，但目前来说80GHz基本没有太大问题。

公司依托毫米波国家重点实验室团队和公司的自研芯片能力及已有量产雷达芯片产品，所以频段在80GHz还是往94GHz或其他频段上去迁移，公司应该都能第一时间拿出对应的芯片和雷达整机。

所以在这方面，公司不担心频段可能的变化。

▍Q6：毫米波雷达对于静止物体的检测效果有局限性，未来如何解决该问题？毫米波雷达对静止的目标检测效果不太好，原因在于：静止目标没有多普勒信息，虽然雷达可以看到它，但它可能会跟地杂波混在一起，形成的反射区混杂在一起，这时检测能力较弱。

但如果目标相较周边环境，比如停止的车辆是金属的，它相比较地面和周边的环境，其RCS反射是强的，雷达能够看到它。

但雷达为了防止对大量静止目标的反射检测，造成虚假判断，有可能会对静止目标进行过滤。

公司表示，大量自动驾驶算法要把静止目标滤掉的原因在于，比如车在最左侧车道行驶时，雷达能看到护栏不停出现，如果护栏不是直的，有弯斜，那毫米波雷达如果测角不准，可能会把护栏当作前方危险目标，这时就有可能造成车辆的AEB误触发，造成频繁刹车。

在高速公路上没有预警的刹车非常危险，因此很多雷达会把静止目标滤掉，但是滤掉后如果真有一辆车停在那里，就会出问题。

对于未来怎样有效检测，公司认为，1）静止目标相比较移动目标相对较难检测，因此要增强检测能力，毫米波雷达也要看得更远，从而提高对近距离车辆或者目标的检测能力；2）提高检测准度，一定要能准确检测物体所处位置；2）提高分辨率，车辆不管在第最左侧车道还是在最右侧硬路肩上停着，能否把它跟护栏有效分开非常重要；提升对高度信息的检测，能够识别物体是处在前方、中间，还是在地面上，还是在更高处不影响通行。

公司认为，如果毫米波雷达能够做到成像能力更强，检测能力更强、更精准，对静止目标的检测问题不会太大。

▍Q7：能否介绍下毫米波雷达的整体成本？哪一块成本比较高？分为自动驾驶中用的车载毫米波雷达和智慧交通中用的路端毫米波雷达，这是两个不同的体系。

公司表示，在车载毫米波雷达上，现在成本各方面都比较透明，公司跟恩智浦有很好的战略合作，其又是公司的股东，所以公司大量采用恩智浦方案，在成本上控制得较好。

在智慧交通中的方案由于多样性和灵活度更强，公司表示其优势更大，因为面向不同方案，不同性价比，不同性能产品表现可能完全不同。

公司表示，虽然智慧交通中的毫米波雷达，售价一般是自动驾驶毫米波雷达的百倍以上，但是公司仍然有效的成本控制，公司大量采用多芯片的先进方案，包括高性能处理器和恩智浦的高性价比处理器。

▍Q8：公司如何看待4D毫米波雷达？以及和激光雷达的竞争关系如何？公司表示，4D毫米波雷达多了俯仰方向、高度信息的检测，能够对例如跨线桥、标志牌、红绿灯，地面减速带做较准确的检测，可缓解AEB的误触发动作。

公司认为这是一个必要的选项和能力，公司认为随着芯片阵列和天线阵列的增加，可以把这个能力做得更好，分辨率可以做得更高。

公司认为，4D雷达是比较明确的发展方向，毫米波雷达也会往成像上发展，这是无论军用还是民用几十年来孜孜不倦的追求。

激光雷达因为现在技术发展非常快，成本也在快速降低，公司认为对于国内企业和像Waymo这样的企业，都作为自动驾驶中的必选项，主要因为激光雷达可以提供较高的分辨率，而且它在夜间的效果基本不受影响，不像摄像头的夜间的效果较差。

所以公司认为激光雷达也是非常重要的一个配置，而且是先进自动驾驶的主流配置。

公司认为，4D雷达或者毫米波雷达在往成像发展时，检测点会更多，对于空间的分辨率会更高，描绘会更加细致，实际上在往低线程的激光雷达路径上去发展。

但是毫米波雷达和激光雷达不同，毫米波雷达在分辨率上不太擅长，在往高分辨率发展时代价也较高，毫米波雷达最擅长的是测距和测速。

公司认为毫米波雷达不能简单地去替代激光雷达，但激光雷达要去替代毫米波雷达，更加不简单。

因为激光雷达本身属于光学频段，所以它相当于一个双刃剑，它的分辨率高但穿透能力实际上较差，就像摄像头一样，在恶劣天气下穿透能力较弱，距离会大幅度衰减、所以公司认为，能够实现毫米波雷达和激光雷达等传感器的融合，是更有效的自动驾驶配置和归宿。

▍Q9：恩智浦（NXP）领投了公司之前的多轮融资，公司和他们的合作模式如何？NXP一直在投资隼眼，实际上是产品线的战略投资。

NXP产品线也跟公司有战略合作，所以这是双重的一个关系。

公司表示，NXP主要看重隼眼的持续创新能力，在智慧交通中，毫米波雷达应用更加多样，需求难度也更高，要求毫米波雷达企业具备较完整的解决方案，并能根据需求快速响应，快速创新，这也是NXP非常看重的能力。

车载雷达的发展也在快速迭代，传统单芯片的车载雷达，一直是德国企业的天下，被例如ABCD等国际一线供应商控制，包括博世、大陆、安波福、Veoneer、海拉等，国内厂商份额相对较低，现在往4D、成像上面发展，国内企业的进步也非常快。

公司在车载端不光提供产品，也提供毫米波雷达完整解决方案。

公司表示，隼眼是目前国内为数不多的，完整成建制的、成规模进行方案有效输出的公司。

公司成功输出了多款产品，包括前向毫米波雷达、角向毫米波雷达、成像毫米波雷达的整体解决方案，公司股东和NXP非常看重这一能力。

▍Q10：公司的财务情况和融资情况如何？公司表示，因为公司智慧交通板块的快速发展，从今年开始就会有比较明确的盈利能力。

公司2018年完成数千万人民币的天使轮，投资方为恩智浦半导体。

2019年4月完成恩智浦半导体领投的数千万人民币A轮，其余投资方包括中科创星、拓金资本、动平衡资本和江宁科技创投等。

▍风险因素：公司毫米波雷达产品研发不及预期；公司智能驾驶和智慧交通业务拓展不及预期；毫米波雷达行业发展不及预期等。